"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

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八雲 (函館本線) 1972

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鉄道と道路との立体交差、ここでは跨線橋のことなのだが、今昔に撮影の立ち位置である。特に目ぼしい俯瞰画角の見いだせない区間に在っては貴重に違い無い。けれど、都市部以外にこれが出現したのは、経済成長に道路交通が飛躍的に増加した1960年代以降のことになる。全国的に主要国道とは名ばかりの土道だった地方幹線道路の改良が進められ、これには鉄道との平面交差の解消は命題とされていたのである。山越郡八雲町域(当時)を縦貫する一級国道5号線も道央道南連絡の幹線道路として、その対象であった。

1957年の落部村との合併により、栄浜から黒岩までの33キロ程となっていた町内国道の改良工事は、北海道開発局函館開発建設部八雲出張所(現八雲道路事務所)により、1958年の八雲市街地区間の舗装工事から着手され、1967年に一応の完了を見るに至った。栄浜から栄野への鉄道路盤からの転用区間を含めて拡幅と舗装は勿論のこと、この間の橋梁22箇所は全て永久橋に架替られ、函館本線との平面交差箇所の立体化も施工されたのだった。
市街地南端に位置する、内浦町の八雲跨線橋は中でも工事末期まで持ち越された地点であり、1967年の3月に供用が開始されている。鉄道側では山越-八雲間の線増工事只中であり、当初より橋梁部の複線を跨ぐ径間で建設された。ここでは小河川の熱田川も交差し、径間延長を避けて立体交差の盛土底部に小型のコンクリートケーソンを埋設し流路としたのだが、近年の集中豪雨に対する流下能力の不足により、溢水が函館本線路盤を洗掘して通過貨物列車の脱線に至ったのは記憶に新しい。

八雲方から八雲跨線橋に差し掛かるのは124列車である。長万部から函館までを砂原回りで4時間をかけていた。
区間列車にかかわらず基準方に荷物車を連ねた函館線普通列車には当たり前の姿は、ネットワークが独立していた室蘭本線内からの継送のはずである。
機関車を中央に配置するあまりに後部を切らせてしまった、まだ拙なかった技術をご容赦願いたい。

線路と南東から北西方向に交差する八雲跨線橋の設計は、将来にその先を八雲バイパスとして海岸沿いに延長する計画に依っていた。それの実現は遠く1983年のことであったから、暫定的な現国道への接続には半径50メートルの反向曲線を介在させたところ、それは急曲線の事故多発地点となってしまった。1972年には曲線改良のなされたものの跨線橋からの下り勾配も相まって、永く運転者を悩ませたと八雲町史は書いている。
現在跨線橋線路乗り越し部には、御多分に漏れず丈の高いフェンスが設置されてしまったのだが、並行して1980年に架けられた八雲跨線橋歩道橋には何故か設置が見送られ、この八雲方への画角は今も健在である。

[Data] NikonF photomicFTN+P-AutoNikkor5cm/F2 1/500sec@f4-5.6 Y48filter NeopanSSS Edit by LightroomCC on Mac.

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