"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

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大岸 (室蘭本線) 1992

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(千歳 (千歳線) 1990より続く)
道内における最多配置両数の235両のほとんどは新製配置だったが、一部道外からの転入もあり、転出車も存在した。
趣味的な興味は、この転出車にある。

いずれも道外向けの新製車を早期に落成させて道内に配置、夏期ないし冬期繁忙期の輸送に使用後に本来の投入線区へ配転したもので、70年度の八高線/関西線無煙化用10両、71年度の長崎/佐世保線無煙化用の7両、72年度の草津線無煙化用の8両の3例がある。
詳しく見ると、70年度の10両中7両は夏期輸送に使われた一般用(暖地向け)の800番台車であり、同番台の北海道での運用例は他に無い。残る3両はSG搭載車で冬期輸送用に北海道向けのA寒地装備にて出場、71年の春に本来の配置区である稲沢第一区に転ずるが、73年夏の中央西線電化にて余剰の長野運転所のB寒地車と振替の上、再度道内へ舞い戻っている。A寒地装備は、これを予定してのことだったのだろう。
71年度の7両と72年度の8両は、全て夏期輸送向けに早期落成させたSG搭載の一般用(暖地向け)車である。このタイプの道内運用も、これ以外に例がない。
なお、72年度の例は、現車は道内へ直接に回送されたものの、書類上は亀山区への新製配置による貸渡であった。

この、道内への投入がやや滞っていた時期、夏場のDL牽引が冬場になると蒸機に戻る例があった。当時は不思議に思ったりしたものだったけれど、カラクリはこう言うことだったのである。
これらDD51機の写真を撮られた方がおいでなら稀少なカットである。

全国的に見れば、このDD51形式液体式内燃機関車が地方主要幹線の花形として活躍したのは、それら線区の電化がひととおり完成する70年代前半までと思われ、量産機の登場からは10年程に過ぎない。
しかも、それは優等列車に優先して投入されたもので、大抵の場合、普通列車や貨物列車は蒸機との併用にて電化を迎えていた。(余談だが、この頃には特急を牽いての東北線仙台や北陸線糸魚川など意外なところへの運用も存在していた)
その後も山陰線や紀勢線、北部九州線区などでの優等列車牽引を筆頭に、多くの線区での実績はあるけれど、所詮亜幹線ないしローカル線での仕業と思える。
既に70年代後半にして、幹線急行や重量貨物を従えての走りが見られるのは、函館/室蘭/千歳線以外には無くなっていたのである。
それゆえ、この頃から80年代を通じて、道内での撮影行には必ずこれら線区でのスケジュールを組み込んでいた。
長編成の列車を従えての高速運転は、内地では決して実見出来ぬ魅力的なものだったのである。

そして、道内のDD51にひとつだけ欠けていた特急牽引も88年3月改正で実現する。
この本州連絡寝台特急列車の重連仕業で特筆すべきは、かつての東北線や奥羽線における事例が、行路に介在する勾配区間での速度維持を事由にしたのに対し、純粋に平坦線区でのそれであったことである。(駒ヶ岳山麓を通過する区間に急勾配も存在するけれど、この区間はそれ以前に急曲線の連続する線形にて速度制限を受ける)
これは日本における客車特急運転史上、前例は無いと思われる。
しかしながら、平坦線での重連仕業とは、この時点で既に運転性能が陳腐化していたことの裏返しでもある。

さて、貨物鉄道会社は鷲別区と苗穂車両所にあるDD51用検修設備の撤去をスケジュール化しており、北海道の旅客鉄道の在籍車も、北海道新幹線が新函館へと開業する2015年春の改正での動きが注目されるところだ。

礼文華海岸の区間を含む礼文-大岸間が、礼文浜トンネルの掘削による新線に切替えられたのは比較的遅く1975年10月22日のことと記録されている。
チャス岬上の展望台からの俯瞰が知られた区間だが、写真は、そこから見える大岸第一キャンプ場の岩山からの光景である。
複線の新線の横に見える自動車の轍の残る部分が旧線の路盤にあたる。
列車は、3057列車。<北斗星>に接近したスジで互角の速度で走る、当時も現在も本州-北海道間の最速達貨物列車である。

[Data] NikonF4s+AiNikkor105mm/F1.8 1/500sec@f11 Fuji SC48filter Tri-X(ISO320)
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