"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

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西女満別 (石北本線) 1971

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アジア太平洋戦争の敗戦から間もない時代の国有鉄道は、空襲により破壊された施設や車両は勿論のこと、戦時下に疲弊した輸送設備全般の復旧と戦前並みの輸送力への回復に追われ、新駅の設置どころでは無いのが本音であったろう。けれど、戦地からの復員兵や引揚者の収容と、それによる人口増による食料不足への懸念から、彼らの帰農を目的とした、時の幣原喜重郎内閣が1945年11月9日に閣議決定の「緊急開拓事業実施要領」による開拓入植地域では、近隣に鉄道路線の在れば、運輸省鉄道総局には駅設置の請願の多数が寄せられた。
これに対し国有鉄道当局は当初には予算や要員の事情から静観を決め込んでいた様子の伺えるものの、国策の前には抗し難く、日本国有鉄道発足後の1951年3月に新たな駅設置基準を定め、それに合致する請願を渋々に承認するのだが、「要領」に示された開墾予定面積155万町歩の45パーセントに当たる70万町歩(≒7100ha)を占めながらも多くが僻陬地に位置した北海道においては、鉄道以外に考えられぬ交通手段の確保に札幌鉄道局限りの乗降場が前倒しにて設けられていた。
美幌から7K050Mの地点へ設置の旭野仮乗降場もそのひとつであり、当時の女満別村旭野開墾地の利便を図ったものであった。1947年2月11日の開設は日本国有鉄道発足前に当たるが、将来の正駅格上げを前提に乗降施設は土盛の恒久的構造とされ、要員配置の無いながらも総下見板張だった造りから推察するに駅本屋もその際に設置されていたものと思われる。
ここは、1951年3月の国鉄理事会における前記の新駅設置基準の制定を待たずに駅昇格の承認され、1950年1月15日付にて西女満別として開業の公告された。当然に要員の置かれて手・小荷物を扱い、翌1951年には貨物積卸線を設けての貨物扱いも開始し、開墾地の物流拠点に機能したのだった。
その賑わいは、短い乗降施設に小さな待合所が鉄道林の中に深閑と佇む現在からは些か想像し難い。

写真は、西女満別北側での5672列車。新富士から北見への石油輸送列車だった。
防雪林の延々と続く景観に女満別から西女満別方に歩いたのだけれど、めぼしい位置は見つからず、初秋の冷たい雨に気力の萎えそうになりながらの撮影と覚えている。新旭川起点213キロのこの位置は、現在に女満別空港に通ずる道道246号線跨線橋の架けられているあたりと思う。
辿り着いた西女満別は、既に駅務長の詰めるだけの業務委託駅となっていたけれど、待合室には早くもストーブの焚かれて、それは駅本来の姿だった。

[Data] NikonF PhotomicFTN+P-AutoNikkor50mm/F2 1/125sec.@f8 Y48 filter Tri-X(ISO400)  Edit by LightroomCC on Mac.

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コメント

西女満別

西女満別、数年前に降りましたよー。
夜行バスを女満別駅前で降り、そこから一駅乗って女満別空港まで歩き、
レンタカーを借りるという細かい芸の一環で。

「空港最寄駅」というのに防雪林に囲まれた何ともうら寂しい駅で、
車掌氏にも怪訝な顔をされましたね。

そんな賑わいがこの駅にあったとは。

  • 2015/05/01(金) 00:35:03 |
  • URL |
  • 風太郎 #ORZvdv76
  • [ 編集 ]

Re: 西女満別

その賑わい自体は私も知らぬのですが、記録を読んで往けばそうゆうことになります。
道路の全くに貧弱だった1950年代までは、ここに限らず、道内の駅はどこも活況の歴史を残しています。
長距離は云うに及ばす、近隣までの輸送でも鉄道しかなかったのですから、当然でありましょうか。
鉄道の開通や駅の設置は、地域経済に一大変革をもたらして、それは物価を大きく引き下げたなどの話しは、
それこそ腐る程に残されていますね。

夜行バスを網走で降りてのレンタカー、でも良かった訳でしょうから、「空港徒歩連絡」が目的ですね。
Webを見ておりますと、その実践者はかなりおいでの様子。

  • 2015/05/01(金) 23:41:08 |
  • URL |
  • Wonder+Graphics #-
  • [ 編集 ]

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