"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

落部 (函館本線) 1988

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1988年3月13日の改正を以て運転を開始した<北斗星>は、北海道旅客鉄道、東日本旅客鉃道ともに旗艦列車に位置づけた、その多様な設備による積極的な旅客サーヴィスも然り乍ら、青函隧道の開通にともなうマスコミを巻き込んでの旅客誘発効果には両社の想定を遥かに上回る利用の集中するところとなり、幾つかの誤算も生じていた。
本来に輸送力列車とした6003・6004列車への個室式寝台車や食堂車を組成した上の大幅な運転日の追加や、立席利用としていた早朝の函館以北区間から札幌への既存需要を吸収出来ずに専用の座席車連結を要したことなどだが、それは国内では初めての事例として夕食利用の乗車前予約制を採用した食堂車営業にも在った。

ここに国内における食堂車営業史を述べる余裕はないけれど、戦前にも3等特急や急行列車に和食堂の営業の事例などの在るものの、基本的に洋食を提供したそれの利用は本来に一部の優等旅客の利用に限られ、謂わば高級レストランだったのである。その大衆化は戦後の特急列車のそれと軌を一にしており、その過程で供食品目やステイタスも市中の食堂と大差の無くなるのだが、車中と云う物理的事情に、折からの要因不足には価格設定は高止まりして、高かろう不味かろうの評が定着してしまう。これを根底から払拭し、在る意味での先祖帰りとも云えたのが「グランシャリオ」との命名までを伴った<北斗星>の食堂車営業なのだった。
利用時間を区切ったテーブルタイム設定は、高級感の名残の在った頃の食堂車には常識であるが、夕食の案内放送とともに従業員が車内を歩いて募っていた利用予約を乗車前の利用券購入としたのは目新しく、限られる食材の積込み量に、高価なそれの無駄を回避する営業上にも必要な措置ではあったろう。
誤算の第一は、収益の確保から60分のローテイションにて1・2列車で3回転、始発時刻の遅い5・6列車で2回転としていたテーブルタイム設定にあった。5・6列車運用の尾久客車区のスシ24での定員40名維持は、1回転少ないそれを事由としていた。
メインデッシュを肉料理としたフランス料理のAコースから以下B・C・Dと同じく魚料理のフランス料理、スペシャルシチュー(ビーフ)ディナー、海峡御膳と銘打たれた和食のコース料理の提供に客は60分で席を立たなかったのである。勿論、ある程度の想定の下に予約券販売数(予約人数)を定員未満として各テーブルタイム毎に予備テーブルを確保していたのだが、Aコースなら¥7000を支払い旅情をもその範疇とした旅客心理を読み違えたのだった。急遽、一ヶ月前から発売する予約券販売数の削減を可能な時点より手配して凌いだものの、当時にマスコミにも注目された営業であっただけに、1988年6月22日の発売開始分、即ち7月22日相互発列車よりローテイションを80分とする変更がなされた。これにて、1・2列車の3回転が2回転に、5・6列車では1回転のみとなるなど営業収支の悪化は避けようの無い措置ではあり、後々の営業に与えた影響は小さく無い。

もう一つの誤算は朝食である。これは定期運転の終了まで四半世紀余りそうであったように予約は不要だったのだが、運転開始直後には夕食利用の予約制と云う物珍しさも手伝ってか、午前6時だった営業開始とともに利用客の押し寄せて混乱を生じたため、当面に30分ローティションの時間区分のなされ、前夜に車内で予約制が取り入れられたのだった。正規に告示されたものでは無く、営業を担当した日本レストランエンタプライズの判断(もちろん鉄道側承認の下である)で臨機応変に施行されたものだろう。よって廃止時期も明らかでないのだが、Web上の乗車紀行などの記述からは1988年度内には継続されていたと伺える。
余談ながら、当初に前述のとおり午前6時からだった朝食営業は、88年の11月時点では6時30分に改められたのが確認される。正確な施行日にその事由は不明である。
波穏やかな朝の噴火湾岸を駆けて往くのは1列車<北斗星1号>。ここの5時30分の通過には、食堂車は営業準備に追われている頃であったろう。なお、機関車次位は函館から増結のスハフ14である。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F1.8S 1/250sec.@f5.6 Fuji SC48 filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

[お詫び] この写真はWebSiteのギャラリーにて既発表のものです。但し、レタッチを全面的にやり直しています。

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