"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

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山越 (函館本線) 1996

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札幌 (函館本線) 1991 から続く

前回までに述べたように、国鉄当時に計画された上野-札幌間直通列車は、二人用個室式A寝台が目新しい程度で、おそらくは博多<あさかぜ>に範を取ったと思われる編成組成であった。一人用個室式A寝台やB寝台、二人用個室式B寝台(当初は札幌運転所車のみ)の個室設備の追加に、ロビー施設、シャワー設備の導入、食堂車のテーブル配置を変更し予約制としてまでの供食体制見直しは、国鉄当時に構想は在ったのかも知れぬが、1987年4月以降に北海道旅客鉄道と東日本旅客鉃道との協議により実現したものである。
なお、両社間で食堂車の仕様が異なっていたのは、東日本会社の運用列車が設定時刻上に夜間営業時間の短く、定員確保を要したためであった。
需要が不透明な中での積極的な営業施策は、北海道・東日本の両社が世紀のプロジェクトと喧伝された青函トンネル開通を会社イメージ向上の絶好の機会と捉えて、この列車をフラッグシップ的位置づけとしたからであった。結果的にそれは大成功を収めるのだけれど、当時のバブル経済が味方したと云うのが正解かも知れない。
<北斗星>の愛称は、1987年夏に青森-札幌間/青森-函館間列車と共に一般公募され、同年11月7日にトレインマークのデザインと併せて発表されていた。12月16日の4列車<ゆうづる4号>が宣伝映像撮影のためそれを装着して運転したことは前回に書いたとおりである。ED75の絵柄は海峡線内のED79に模してのことだろう。

計画当時の主要な上野-青森間夜行列車運転の経路だった常磐線に替えての東北本線経由は、到達時分の短縮に寝台電車列車並みの速度を要求されたからに他ならない。これにはED75では無く田端運転所のEF81が選定された。<ゆうづる>仕業の廃止には捻出も然り乍ら、現車12両/換算45両の<北斗星>編成を定数50で[特通客D9](黒磯-青森間)での運転に、機関車一台牽引で対応するためであった。
元来は1973年10月改正からの東北線貨物列車牽引用として田端機関区に配置された同機だが、福島以北への運転はこれが最初の事例であり、1982年11月15日改正までの貨物仕業当時には黒磯停車で行っていた交直切替が、特急仕業には同駅構内の交直セクションの通過運転となって特急電車並みの列車選別装置搭載を要した。計画では専用機として所要数のみの装備予定だったが、運用が複雑なこともあり1987年度内に配置全車の装備に変更された。
道内区間もDD51の一台運転では、かつてのキハ80系特急並の函札間4時間30分運転とする速度確保が困難で、それの重連牽引によりEF81での上野-黒磯間の平坦区間並みの定数50の[特通客C3]にて計画されていた。道内の「走り」が電機の東北線内と遜色無いのは、それゆえである。

運行開始に先立っては1988年3月5日と6日の二日間に上野駅で車両の展示会が行われ、[カニ24503-オロネ25505-オロハネ25501-オハ25503-スシ24506-オハネフ25213]の6両編成が、トレインマークを掲げたED75152(当時青森東所配置)と共に展示された。これもED79の代替と云うことなのだろう。この組成は前後の期間に青森・盛岡・仙台・福島・郡山の各駅でも展示を行った。同様の展示会は道内でも実施された模様だが、こちらの記録は失念している。

山越を通過して往くのは6003列車<北斗星3号>。
ここまで述べて来た2往復の定期列車に対する多客期や団体輸送の補完列車として追加された6003・6004列車は、運行開始直後からの旺盛な需要を背景に1989年3月改正では個室寝台車や食堂車も組成した定期列車と成長したものの、1994年12月改正で再度季節列車格下げされていた。それは需要の陰りにオフシーズンでの運休を意図したものだったけれど、結局はその措置の一度も発動されること無く、その役目を<カシオペア>に譲るまで輸送を全うした。
敢えて、この「北斗星前史」に触れなかったこれの設定については別項を立てたいと思う。(この項終わり)

[Data] NikonF4s+AiAFNikkor ED180mm/F2.8D 1/125sec@f4 NONfilter PKL Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

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