"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

植苗 (千歳線) 1967

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蒸気機関車は石炭が無いと走れない。国鉄は戦後数回に渡り、実際に石炭の無くなって計画運休の列車削減を余儀なくされたことがある。

アジア太平洋戦争下で重要な戦略物資として増産の重ねられていた出炭は1945年8月の敗戦とともに激減し、その年の11月には月産55万トンにまで落込む。それは、この当時の国有鉄道の一ヶ月の使用量さえ下回る生産量であった。
敗戦直後の国有鉄道は全国の貯炭をかき集めて運行を確保し、激減した出炭の90パーセントの配炭を受けていた。つまりは出炭をほぼ独占して使用していたことになる。
しかしながら産業の復興とともに次第に制約を受け、1946年の冬期に至って遂に需給を賄いきれずに1947年1月4日より暖房炭に余裕を生ずる4月27日まで急行列車の全てを含む、旅客・貨物列車の大幅な運休に追い込まれたのだった。これを国有鉄道の第一次石炭危機と呼ぶ。その時点での鉄道75年の歴史で前代未聞の事態であった。
1947年度には出炭の増産の図られたものの、産業界での需要増がそれを上回り、国鉄も夏期に貯炭に務めるもその冬の暖房炭需要とともに再び需給不足に陥り、1948年1月から3月にも列車削減に踏み切らざるを得なかった。第二次石炭危機である。
この2年連続での異常事態に、国鉄はありとあらゆる石炭節約策は勿論のこと乗車券の発売を制限するなど旅客列車運行の抑制に努め、1948年夏過ぎには2年前同時期の12万トンに対して32万トン余りの貯炭確保に成功し、冬期の通常運行に目処を付けたのだった。続く、1949年度となれば出炭量も年間3700万トンまで回復、ほぼ月間の使用量に見合う入手の可能となり、月毎の貯炭も30万トン台を確保して危機を脱していた。

ところが、その4年後に思わぬ事態に巻き込まれることになる。1952年10月から年末に掛けて打ち抜かれた、日本炭鉱労働組合が資本と対決した大争議、所謂「炭労スト」である。
この講和条約発効後の主導権獲得を賭けた労働(日本労働組合総評議会)と政府・財界との激突に関しては、労働運動史に譲るが、あおりを受けた国鉄は、まずは北海道内において11月21日より列車キロベイスで旅客列車(混合列車含む)の12パーセント、貨物列車の25パーセントの削減に追い込まれたのである。これによる石炭の節約量は一日あたり440トンであった。炭鉱を抱えた北海道では、それゆえに平常に多くの貯炭を持たぬことが仇となり、11月20日時点で9日間分の25000トンに減じ、本州側から石炭を逆送して凌ぐ状況に陥っていたのである。青函連絡船は17運航を14運航に減ずる措置がとられた。
計画運休は一週間後の11月28日に内地に拡大され、同じく列車キロベイスで旅客の8パーセント、貨物の10パーセントを削減、道内では旅客列車運休が強化され14パーセントに及んだ。国鉄当局は争議解決の見通しの立たないとして、さらに12月11日より全国で旅客の28パーセント、貨物の33パーセントの運休を実行、次いで同月20日過ぎには旅客貨物ともに56パーセントまで削減する計画を立案していたのだが、この異常事態を看過出来なくなった政府は12月16日夕刻に至ってストに対する緊急調整発動を閣議決定、炭労・総評側は国家の強権介入を引き出したことを勝利としてスト中止を指令したのだった。
これを受けては、18日より優等列車の一部に道内旅客・混合列車の一部を復活するが、急激に集炭の進むでなく、年末始の帰省輸送の事情も加わって完全な復活には翌年1月一杯を要したのだった。
全くに石炭が無ければ列車は走らない。運転動力の大半をそれに依存していた時代の出来事である。

千歳線の植苗には、この後も何度か降りるのだけれど、この(二代)北海道鉄道由来の下り線(上り列車運転線)を撮った記憶はあまり無い。これと云った位置は無かったのである。
写真は、澄み切った冬晴れの下を往く1792列車。線内貨物を集配した苗穂から苫小牧操車場への解結貨物列車であった。
蒸機の時代、線路端を歩くと随分と石炭が落ちていた。山積みする運炭の貨車からと思っていたのだが、覆いの無い炭水車からも落下していたのである。この機関車からも、たまたまカメラ直前にそれの飛んで来て肝を冷やした。

[Data] NikomatFT+AutoNikkor35mm/F2 1/500sec@f5.6 Y48filter NeopanSSS Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

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