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"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

青森 (津軽線) 1988

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東北/奥羽両本線の終点ならば内地版の記事とすべきかも知れないが、やはり青函連絡列車は北海道のものだろう。
海峡線の開業に際して、航路普通旅客運賃のみを収受し、当然に青函間を直行した青函連絡船便の代替と位置づけられたのが、青森-函館間に設定の快速<海峡>である。これの運用車として函館運転所に配備されたオハ・オハフ50 5000番台車の15/16両(オハ50/オハフ50それぞれの両数を示す。以下同じ)には趣味的に興味深い点が存在した。余り知られない事柄でもあるので書き留めておきたい。

海峡線運用転用車捻出の直接の起点は1986年11月1日改正を以ての福知山/山陰線の宝塚-城崎間電気運転であるが、それは1985年3月14日改正にて一斉に施行された12系急行形客車の格下げ転用と仙台地区における普通列車の電車化に端を発していた。これにて捻出の電気暖房装備車-15/17両が弘前運転区、秋田運転区、仙台運転所、金沢運転所、岡山客貨車区の各区から、それを稼働しない竜華客貨車区亀山支区と福知山客貨車区、浜田客貨車区に配転されていたのである(*1)。これらから、1986年11月改正において福知山線運用の電車化で福知山区の7/6両、捻出の12系に非電暖車の配転にて米子客貨車区(*2)の1/5両、同じく気動車の配転にて亀山区の7/4両の捻出が行われた訳である。残るオハフ50の1両はここからは困難で、同改正で2両が需給減となる秋田区からとされた。
海峡線の列車体系がいつ頃から検討されていたものか知り得ていないが、国鉄の分割民営化にて発足の道内管轄会社は経営基盤が脆弱との想定から、海峡線開業投資は1986年度内に国鉄による実行とされる中で、実に見事な需給計画である。
なお、同線は気動車の運転が禁止され、貨物列車運行に専用機関車の配備には青函連絡船便代替列車の客車運行は既定方針であった。一時期に12系急行形の転用も検討された模様だが、初期車の経年の問題も在り、将来的に大量の余剰が予測された50形の選定となったものである。財政上に専用電車の新製など考えられぬ時代であった。

青函連絡列車運用への転用改造を受けた5000番台車が、0系新幹線電車の廃車発生品であるW12型腰掛を装備していたのはご承知であろうが、実は国鉄による1986年度の転用工事の際には、オハ50に対してのみの取替施工だったのである。これは当時の列車計画でオハ50の指定席車、腰掛を種車のまま存置したオハフ50の自由席使用を前提とした措置で、列車単位での輸送力確保を考慮したものであった。しかしながら、これが函館で長期休車となっていた1987年度の北海道旅客鉄道と東日本旅客鉄道との協議により、普通船室でも特急車と同等の腰掛が設置されていた連絡船の接客設備に鑑みて見直され、オハフ50への工事が追加されたのである。定員減による輸送力低下には東日本会社が自社14系客車での多客臨乗入れを、この時に決めている。
付言すれば、客室妻面扉上部に取付けられていた「青函トンネル内列車位置表示装置」も、この際に北海道会社の企画にて全車への設置がなされた設備である。

車体幅2800mmへのW12型腰掛の配置は少しばかり窮屈で、570mmの通路幅の確保には窓側の肘掛を撤去して無理矢理に押し込めたように見えた。シートピッチの940mmは従来の特急形車両よりも拡大されていたものの、窓側席に着席すれば固定式にユニット交換された窓下部の框(かまち)の張出しが丁度肩に当り、居住性は快適とは云い難い車両ではあった。昼間の青函移動には、可能な限り<はまなす>間合いの14系編成を選んで乗っていたものである。
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(*1) 計画全体では高松運転所への9/4両を含む、24/21両規模の配転であった。
(*2) 1986年3月3日付にて浜田区の業務を移管。配置全車が配転されていた。

写真は青森駅6番線ホームで発車を待つ3129列車<海峡9号>。
トレインマークを掲げたED79のトップナンバーならスナップしておく価値はある。蟹田行きや三厩行きの気動車がひっそりと発車していた青森第三乗降場には、売店や蕎麦スタンドが増設され、すっかり青函連絡列車着発用に粧いを改めていた。
乗車した3号車オハ505007は1979年に弘前運転区へ新製配置の502107が種車であり、福知山区に去ってから3年を経て青森駅ホームへと舞戻っていた。

[Data] NikonF3P+AiNikkor50mm/f1.4S 1/250sec@f8 Fuji SC52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

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