"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

常紋信号場 (石北本線) 1997

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銚子口 (函館本線) 1971 の続編である。

1971年度の根室本線[落合]-[釧路]間の後、道内線区へのCTC制御導入は10年余り停滞するのだが、この間も「営業(体制)近代化」政策の下、閑散線区にあっては運転要員を残しての「停留所」化、閉塞区間の併合により棒線駅としての要員の撤収など駅の無人化は進展した。とは云え、駅務の集中管理化などにより駅長配置駅の激減したにせよ、要員配置駅も多く残されていたから(*1)、鉄道駅本来の姿の見られた最後の時代として良かろう。
1980年代に至り、1980年10月の室蘭/千歳線の[室蘭]-[札幌貨物ターミナル]間でのCTC施行では、既に線内の多くの駅での貨物扱い廃止を背景に要員無配置化が一挙に進展(*2)、それは1983年1月の石北本線全線、2月の根室本線[滝川]-落合間、3月の札沼線[桑園]-石狩月形間へと続いた(*3)。
この時点で通票閉塞や連査閉塞の残存して要員配置駅の多くが残されたのが、CTC制御の導入経費に対して合理化効果の薄い閑散線区であったが、1986年に車上から閉塞指令が可能な電子符号照査式閉塞装置が実用化され、これの信号制御、方向梃子を省略した汎用パーソナルコンピュータ利用の簡易型CTC制御には、国鉄本社は民営化に際して経営基盤の脆弱とされた北海道地区に対する餞別とも云えた積極的設備投資の一環として、1986年11月1日改正を以て、それの試験線区でもあった日高本線(苫小牧-苫小牧操車場間を除く)を始め、宗谷本線[永山]-[南稚内]間、函館本線[長万部]-[小樽]間、根室本線[釧路]-根室間、釧網本線の全線にこの設備を導入、また、同時に幹線系線区で残されていた函館/室蘭本線の森-[東室蘭]間にもCTCが設備され、これにて、対象線区・区間上の多くの駅から要員が退去した。
加えて、残された非自動区間においても、列車削減からの閉塞区間の統合(実際は統合の必然による削減)は深度化され、行止り線に在っては全線の一閉塞化により、ここでも駅の無人化は推進されたのだった。
札幌の都市圏を別にすれば、駅に駅員の姿を認めることのほうが珍しい現況は、これ以来のことである。
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(*1) 但し、国鉄職員とは限らない。日交観への業務委託もかなり進んでいた。
(*2) CTC化に先駆けて1980年5月15日付にて実施済みであった。したがって、その間運転要員だけは留置かれていた。→ 稀府 (室蘭本線) 2011 を参照
(*3) この1982年度の施行以降は、無人化へのクッションとしての業務委託・簡易委託化も省略され、各駅営業窓口の一斉閉鎖が常態となった。

以上により、2013年度末現在に非自動閉塞で残る、札沼線石狩月形-新十津川間と留萌本線留萌-増毛間を除くほとんどがCTC制御線区となっているのだが、自動化されながらCTCによらない運転区間が二箇所所在する。宗谷本線の南稚内-稚内間と留萌本線の深川-留萌間である。
前者は南稚内以南区間に電子符号照査式閉塞化された以降も通票(票券)閉塞が施行されていたのを、1993年3月に進路構成を南稚内からのRC制御とした軌道回路検知式特殊自動閉塞を導入、この時点では局地的CTCとも云えたものの、2010年1月31日の棒線化にて失われた。後者も1997年から98年に軌道回路検知式特殊自動閉塞が導入されたものだが、ここでは列車行違いの閉塞境界が中間に峠下を残すのみのため、そこに自動進路制御(ARC)を付加して閉塞扱いを省略、高価なCTC設備導入を避けたのである。

写真は、常紋越えの25パーミルを登る8556列車。
常紋信号場も1983年1月10日の石北線CTC制御化により要員が引揚げられ、山中に無人の信号場となった。冬期除雪要員の省略には巨大なスノウシェッドの掛けられ、様相の一変したのは周知の通りである。
ここでの職員の生活には、近くの沢を水源にした簡易水道が設備されていて、それはそれは美味しい山清水だった。無人化後も給水源に期待していたのだけれど、旧本屋外側に立ち上がっていた配水管からは一滴の水も出ずに落胆した覚えがある。
なお、道内におけるCTC方式導入過程をWebSiteに一覧している。

[Data] NikonF5+AiNikkor105mm/F1.8S  1/250sec.@f5.6 PL filter Ektachrome Professional E100SW [ISO160 / 0.5EV push] Edit by PhotoshopCC on Mac.

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