"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

長万部 (函館/室蘭本線) 1982

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長万部輪西間鉄道の必要性は、函館-室蘭間が小樽、岩見沢経由で北海道鉄道と北海道炭礦鉄道の私設鉄道にて結ばれ、北海道の鉄道が道庁鉄道部の所管であった当時から関係者には認識されていたものと思われる。それは両都市間の、しいては青函を経ての本州との距離を凡そ270キロあまり短縮するのに加え、小樽回りに比して勾配を緩和するからであった。しかしながら、山越郡長万部村静狩から虻田郡虻田村まで30キロ近くに続く峻険な地形の海岸線には難工事の予想され、着工に躊躇して居たのである。

その建設促進を熱心に運動したのは意外にも函館の財界とその意を受けた函館市当局であった。先の私設鉄道が『鉄道国有法』(1906年3月31日法律第17号)により相次いで国有化されると、1909年に周辺町村を巻き込んで函館商業会議所会頭を会長とした「渡島開発期成会」を結成し、同年に視察のため来道した後藤新平逓信大臣(鐵道院総裁を兼務)、大浦兼武農商務大臣への陳情を皮切りに、函館地域の政界財界を挙げての熱心な運動を繰り広げたのだった。
函館財界は、その開通により函館と室蘭の短絡ばかりでなく、この路線が函館線に加えての樺太に至るまでの各地との幹線路となれば、本州連絡の中継地の地位を背景に道内物資集散の中心拠点と成り得ると目論んでいたのである。
それが功を奏したものか、長万部輪西間鉄道は1918年に政府の取り上げるところとなり、第41回帝国議会で審議の『北海道鉄道敷設法中改正法』(1919年3月25日法律第21号)にて第二条に規定の予定線に追加、1919年4月1日付にて北海道建設事務所の所管に組み入れられ(1919年3月31日鐵道院告示第16号)、長輪線の建設線名により同年度から8年間の継続事業として建設に着手されたのだった。

計画に2年を遅れたものの、1928年9月10日の長輪線としての全線開通は道内の貨物輸送に一大変革をもたらし、函館市・財界の目論見を成功に導いたのは勿論のこと、道内産業に様々なインパクトを与えもした。鉄道省は直後に公表の「長輪線建設概要」の冒頭に「本線は北海道に於ける所謂拓殖鉄道と其の趣を異にし都市より都市を結び港湾より都市を連絡する本道中最も優秀なるエコノミカルライン」と記し、この新たな幹線鉄道を自賛する程であった。

函樽鉄道そして函館本線の中間駅に過ぎなかった長万部にとっては、幹線鉄道の結節点として要衝化する契機となり、1923年12月10日の静狩までの開業時点にて、まずは構内の拡張と改良の行われたものと思う。同年度の鉄道省年報の長輪線の項には「機関庫の移転」との記述があり、この時点で機関庫施設も開かれていたと知れる。但し、本格運用は見送られていたとも思われ、それは長輪線全通時に黒松内機関庫の分庫となり、1932年5月15日付にて本庫に昇格した(長万部町史による)。機関区に限らず客貨車検修区や保線、工務関係区所の移転・開設の続いて国鉄職員・家族の数百人規模での居住には商業の活況を呼び込み、鉄道の開通により宿場町として衰退していた長万部は、今度はその鉄道により発展したのであった。
鉄道の官舎群は当初に構内南の線路山側に置かれ、戦後に架けてこの一帯が市街地化する切掛けであったのだが、駅の縮小とともに全てが取り払われ、現在には住宅街に広大な原地を残すのは皮肉にも思える。

初夏の宵、薄暮の長万部6番線(4番ホーム)で発車を待つのは125列車、小樽行き。
ここで小一時間ばかり停車する。乗務員詰所へと引揚げるのは、この列車に函館から乗って来た車掌であろう。
扇形庫は取り壊され配置車両も無くなっていたけれど、乗務員区として機関区の名は健在な頃である。

[Data] NikonF3HP+AiNikkor50mm/F1.4S 1/30sec@f2.8 NON filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

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