"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

北檜山 (瀬棚線) 1972

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戦後まもなくに、発足したばかりの日本国有鉄道により非採算線区に区分けされていた瀬棚線の最大のトピックは、1966年10月のダイヤ改正における函館連絡の急行列車設定だろう。
当時に、函館経済圏に含まれた桧山支庁北端の瀬棚線沿線地域は、函館-札幌間設定に限られて函館へ午前の到達の無い優等列車配列から日帰りでの用務が困難な陸の孤島とされていたのである。この空白域を埋める優等列車の設定は、道内各方面に続々と気動車準急の設定の進む中で関係自治体から強く要望されるところであった。青函船舶鉄道管理局も年間凡そ2500万円の増収の見込めるとして1963年度から北海道支社と検討を進め、ようやくに需給増となる気動車1両と運転上丹羽停車場に必要となる行違設備を地元引受の利用債にて賄うことを条件に実現に至ったものだった。
当時の北海道新聞の記事によれば、運転開始当日の10月1日、まだ夜も明けきらぬ早朝と云うのに瀬棚駅での出発式には多くの町民が押し寄せ、乗務員への花束贈呈から紅白のテープカットにくす玉の紙吹雪を発車して往く列車を見守り、途中停車駅の北桧山に今金でも学校のブラスバンドが繰り出した中、両町長によるテープカットの発車式が行われたとある。ここにも多くの町民が集まったことであろう。また、同列車には地元募集の函館観光団体240名が乗車して、彼らは下りの函館においても出発式を挙行したと云う。
沿線にとって函館直通は全通以来の悲願とも云われ、経済中心地へ日帰りの可能となったインパクトは大きく、それは沿線での日用品等の物価までも引き下げたとは爾来50年を経た現在には想像もつかない。その末期とは云え、鉄道が陸上交通の王者だった時代のことである。

瀬棚線は延長50キロ足らずの路線ながら、渡島半島基部の横断に半径300メートルの曲線が続く25パーミル勾配の分水嶺越えから後志利別川流域の水田地帯に海岸線を望む区間まで、一通りの車窓が存在した。蒸機撮影には二つの峠に挟まれた広い谷間を利別川が曲流する箱庭的風光の花石に惹かれながらも、一度だけ日本海岸まで足を伸ばしていた。
そこは、国縫起点45.5キロ付近の半径300メートルで右に旋回してから瀬棚までの3キロに満たない区間に過ぎず、立ち位置はこれしか考えられない国道背後の段丘によじ登って機材をセットしたのだった。
雪混じりの強風下にやって来た1991列車は、緩急車も無く無蓋車1両を牽くのみだった。ここでの貨物の多くは北檜山に発着して瀬棚の扱いは僅かだったのである。
背景は後志利別川の河口。この海岸低地には今は電源開発瀬棚臨海風力発電所の2000kw級風車の6基が立ち並ぶ。

[Data] NikonFphotomicFTN+AutoNikkor135mm/F2.8 1/125sec@f2.8 Y48filter NeopanSSS Edit by PhtoshopLR5 on Mac.

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