"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

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七飯 (函館本線) 1983

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客車運用の昼行急行列車は、1972年3月15日改正で上野-青森間<十和田1号>、上野-金沢間<白山>が電車特急に格上げされて以降には、寝台車を新潟回転として以北を座席車組成で走った<きたぐに>と、この<ニセコ>だけになっていた。冷房を装備した電車や気動車運用との格差に対して、<きたぐに>には1973年10月1日改正より、それの最初の定期運用として12系急行形客車が投入されていたけれど、<ニセコ>の体質改善は道内運用に不向きとされたそれに替えて、1980年10月1日改正における関西-九州間夜行急行2往復の廃止による14系特急形の捻出を待たねばならなかった。
熊本客車区から直接の6両の他は、同区および早岐客貨車区からの転出を名古屋客貨車区、尾久客車区、品川客車区で差替えた24両が、耐寒耐雪改造工事を経て函館運転所に配置されたのは1981年初頭のことで、スハ45/スハフ44組成からの置替は2月7日の下り101列車からであった。[函1]運用の所定7両組成2組使用の需給に対しての30両配置は多客期波動輸送対応も意図してのことであった。

晴れて同区間を往来した特急形気動車と同等設備を手にした<ニセコ>ではあったのだけれど、それは時遅しとせねばなるまい。この列車が本州連絡優等列車の貫禄を保ったのは、せいぜい1983年の夏まで、1984年2月改正以降はその地位すら危ういのである。
予定臨時列車に格下げされる1986年11月1日改正までの関連の動きを拾うと以下のようになる。

81-10-01改正
前年10月改正からの黒松内に加え蘭越も停車駅に追加。
82-11-15改正
所定の7両組成は引き継がれたものの、2号車(自由席)の季節減車期間が拡大され、実質的には季節増結。
83年度夏季輸送終了後(?)
季節減車対象が2・3号車(自由席)と6号車(指定席)に拡大。4両組成が常態化。
84-02-01改正
<らいでん>の快速格下げに関連して上りの時間帯が繰り上げられ、青函接続便が変更。上下列車とも、それまでの5時間30分から40分の到達時分が6時間に延伸。特に下りは長万部で30分余りを停車。
85-03-14改正
所定編成を4両とし多客期に6両まで増結。下りの長万部停車時間を削減して函館時刻を繰下げ、運用を1組使用として受持を札幌運転区(当時)に移管、<天北><宗谷>と共通運用([札5]運用)。
長万部-小樽間の補機仕業を臨運用化。
86-03-03改正
季節増結を取りやめ、これにより長万部-小樽間の補機仕業を廃止。

特急輸送力の整備と旅客のそれへの転移を背景に、84年2月改正以降の<ニセコ>は、青函接続の保持したにせよ実態は<らいでん>を代替した線内急行だったと見て良い。客車運用での存続、函館着発は偏に下りが3両、上りも1両を連結していた航送荷物車・郵便車ゆえである。この当時に乗られた方なら、4両組成でも閑散とした車内を目撃されたものと思う。

写真は藤城線の10パーミルを登る101列車。当時のキハ80系特急列車に引けを取らない速度で駆け上がる。
余談になるけれど、手前側に見える土道が 七飯 (函館本線) 1971 に書いた、戦時下での線増工事にて開削された路盤を転用した町道桜町8号線である。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F1.8S 1/250sec@f4 Fuji SC52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

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