"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

函館 (函館本線) 1984

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函館駅の水陸連絡施設を含む構内設備は、1925年までの車両航送岸壁の運用開始を受けて、1928年から翌年にかけて行われた駅前若松町所在の鉄道官舎の市中移転、機関庫に客車庫の構内北部への移設を主とした構内拡張工事(第二次構内改良計画と呼ばれた)にて、ほぼその後に繋がる構内の骨格と規模が確定していた。
その後も1935年前後頃より、貨車操配設備の五稜郭-桔梗間に用地を求めての移転と有川地区への航送岸壁の新設(増強)、万代町・海岸町沿岸にバラ積み輸送用の機帆船岸壁の新設などが構想され、前者のアジア太平洋戦争戦時下での実現に先駆けては函館から五稜郭までの複線使用が1942年12月17日より開始されていた。
但し、この際の増設線である上り線は、函館の場内信号機を越えた位置にて既設線の下り線に合流して、乗降場までの約600メートル(運転扱い上は場内信号機からの1100メートル)は単線区間が残された。これは同位置にて航送線に繋がる貨物着発線(当時の副本線1番から3番)が分岐して、乗降場までは旅客列車のみの運転に加えて、限られた用地に貨物関係配線が優先されたためであった。

戦時輸送を経て戦後にもこの設備は維持されたのだが、1960年度に至ると青函航路の年間輸送人員は274万人に達し、それにともなう旅客列車増発にて構内の単線区間が輸送上の隘路と化したのだった。頭端駅の宿命として列車は営業・入換に関わらず必ず折返しを要して、乗降場への編成据付け・引上げが本線運転と競合し、加えて本線横断にて行われる構内東側に所在した貨物積卸線への貨車入換も線路容量の圧迫要因であった。1961年10月改正ダイヤでの函館-五稜郭間列車回数は131回(ダイヤの引かれた臨時列車含む)に達して、計算上の容量である140回に迫っていたのである。なお、この場合の余裕9回は、既にダイヤ混乱時などの運転整理に相当の時間を要することを意味していた。
一方で、この頃には配置も増えていた気動車の検修設備が従来施設に追設だった関係にて、気動車列車の出入区線が客車列車に必須の入換引上線と平面交差して機関車操車と競合が生じていた他、気動車設備自体の拡充も要したのだった。

この事態に対して計画されたのが、「1962年函館地区改良計画」であり、機回線を延伸して引上1番と接続、これを気動車操車線として客車入換と分離して63年1月に運用を開始し、そして上り貨物仕訳作業の一部を五稜郭(操車場)に移して仕訳線を整理し、ここに新たな下り本線640メートルと回転線3線を整備して各旅客着発線と結び1963年10月に使用を開始としたのであった。
気動車施設の拡充には、函館客貨車区の従来からの客車庫線である客留10・11番線が支障するため、これを撤去して既設気動車検修線の8番線隣りに9番線として追設し、新たに引き直した10・11番線と共にこの4線を覆う検修庫を新たに設置した。1964年10月に完成したこれが、現在にも車庫4番から7番線として函館運転所の施設に引き継がれている。

函館駅は、この直後に今度は青函航路への津軽丸形近代化船就航にともなう、旅客桟橋施設とワム換算48両航送に対応する設備改良に追われることになる。これについては項を改めたい。
暮色近い函館駅2番ホームに到着するのは、長万部からの126列車。客車の普通列車は全て砂原線回りだった。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F1.8S 1/60sec@f2.8 NONfilter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

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