"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

上野幌 (千歳線) 1988

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上野幌-北広島 (千歳線) 1988 から続く。

千歳線の苗穂-北広島間に介在した急曲線・急勾配の除去は戦後まもなくには認識され、それの線増と併せて白石経由の別線複線とする構想は、1950年代には既に持たれていたと思われる。これが1956年度からの札幌地区改良工事(*1)の行われていた1960年前後に大規模な貨物施設の白石大谷地への設置計画の浮上すれば、既定方針とされたことだろう。
その当初計画は上野幌停車場の移設を含まないものであった。国鉄が後々までこれを苗穂-上野幌間線増としたのは、その名残と云えぬでも無い。
計画では、苗穂より函館本線と複々線を為した線路は、白石地区に新設の貨車操配施設(*2)を抱込んで厚別川に至り、それを渡った地点でR=800曲線にて右に回り、現在の厚別中央四条地内を国道12号線方向へ南下し、その交差付近にR=1000左曲線を挟んでR=800の左曲がりで既設線上野幌に接続する経路とされていた。当時には農地の広がるなだらかな丘陵地である。ここでの経過地には、1959年より札幌市のひばりが丘団地の建設工事の始められた、かつての国鉄保有の農地(*3)を含み、そのほぼ中央に線路用地を留保していた様子の伺える。大谷地地区の貨物用地の一部は、これの代替地として札幌市より取得したものである。
上野幌からは、下り線(上り運転線)を既設線北側に別線にて新設、上り線(下り運転線)は途中西の里信号場手前まで既設線を利用し、それの南側で野幌丘陵に第一西の里隧道(l=490M)を新設、下り線も隣接する第二西の里隧道(l=596M)で既設線直下を交差の後は、その南側を上下線複線路盤で進み輪厚川橋梁を架橋して北広島構内に至るものであった。
その後の路盤工事認可計画とも、勿論現状とも異なる所の在る経路であり、中でも椴山付近へのトンネル新設が興味深い。計画での下り線は椴山付近の隧道区間を除けば、ほぼ現状の平面線形と推定されるものの、閲覧した限りの資料にはこれの詳細な経路図面や縦断線形の計画図を発見できなかった。おそらくは構想具体化初期の概略計画に留まったものだろう。

国鉄は1965年度を初年度とする「第三次長期計画」にて千歳線全線の線増計画を具体化するも、苗穂-上野幌間の線増方式決定(*4)に手間取ったため以南の上野幌-沼ノ端間を1965年2月に先行して路盤工事認可を受けて着手した。最も線形の悪く1000t牽引に補機を要した上野幌-北広島間は、前記の当初構想から隧道掘削を放棄し、ほぼ現在線に併行しながらも勾配を10パーミルに緩和し最小曲線径をR800とした複線路盤を構築するものとされた。この着工時点では、以北区間の線増方式未決定もあって、認可申請は予ての計画どおり既設の上野幌からの経路であった。現状の上野幌北方で旧線路盤と接近する地点(*5)の在るのは、そこで既設上野幌へ接続する計画の名残である。
(この項 上野幌-西の里信号場 (千歳線) 2008 に続く- 参考文献はシリーズの最後に記載する)
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(*1) 苗穂 (函館本線) 1990 の記事を参照
(*2) 前回記事および脚注*8を参照
(*3) 馬場農場として1927年に開場。1942年に内務省(北海道庁)が取得し、戦後に国鉄の保有地となっていた。現在もその遺構が団地内に保存されている。
(*4) 全線複線別線の他、単線別線案、当時の財務状況からは全区間既設線腹付け案も存在した。詳細は、次回 上野幌-西の里信号場 (千歳線) 2008 に記述する。
(*5) 苗穂起点11キロ付近始点のR=800左回り曲線は、現新札幌からの取付けにて生じたものである。

写真は、新線の上野幌に進入した2列車<北斗星2号>。これも国鉄制式塗色機が牽いていた頃である。
画角左奥の丘陵に旧線路盤があり、当初計画の下り線はそこから右曲線を描いてこの位置に至るものだったろう。駅設置は計画に無いから、ここは単線の盛土区間だったと思われる。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F1.8S 1/125sec@f4 Non filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

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