"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

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倶知安 (函館本線) 1984

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北海道鉄道(初代)による函樽間鉄道が渡島半島の地峡部とも云える山岳地帯を経路とせざるを得なかったのは、その当時に噴火湾北岸に存在する断崖地形を通過する隧道掘削の技術と経験の不足に他ならない。その結果、1905年に官設鉄道に連絡した山岳線は目名、倶知安、稲穂に於多萠の峠越えを要し、20パーミル勾配に最急半径の200メートルとなる多くの曲線の連続する線形とならざるを得ず、それは当時に建設された幹線鉄道では最悪のものであった。
後年に部分的に改良のなされるものの、この輸送力の無い線路は1928年に長輪線が開通すると線内列車を除く貨物列車が転移し、1960年代には旅客列車も室蘭本線が主要経路とされるに至った。
けれど、青函連絡船での航送車を始めとした郵便車/荷物車の運転経路は、それらの鉄道輸送の廃止まで函館本線の山線経由で在り続けた。ここには、区間列車を除く全ての客車列車にそれらが組成され、昼行と夜行で1往復ずつの荷物専用列車も設定されていたのである。この荷物列車も旅客車を併結して客扱いをしていたから、大半に荷物車の組成のあった旅客列車と外見上は同じである。勿論、室蘭本線の長万部-岩見沢間にも荷物車は運用されていたのだが、航送車ではなく長万部にて函館本線経由列車との継送であった。

郵便/荷物輸送の函館本線経由は極めて単純な事由による。
優等列車に限らず客車列車の組成順位には全国にて統一された規程が在り、郵便車/荷物車の組成位置は東北・常磐・奥羽・羽越・上信越線系統で旅客車編成の上野方、東海道・山陽・九州線系統では鹿児島方、北陸線で米原方、中央線は名古屋方、山陰線では下関方なのである。線形による例外は存在するが、各支線も本線系統に合わせられていた。
これを規定するのは、運転系統上各駅の荷物扱い施設を設備すべき位置の関係からである。特に大駅では乗降場間で荷物を移動するテルファなど荷役機械の配置位置から、荷物車の解結を要する駅なら構内配線にまで影響する。
さて、北海道内各線でのそれは、云うまでもなく函館方である。石北本線では遠軽での方転により新旭川方と網走方となるのだが、釧網本線で東釧路方は根室本線の滝川方につき、こと荷物輸送においてスゥィッチバックは好都合であった。
荷物車組成列車の室蘭本線/千歳線経由運転は、札幌発着によりこれら原則を崩してしまうのである。そこで運転を打切り、別列車としても構内を東西に引き回しての入換を避け得ない。
かくして、函館山線には多くの客車列車が残存し、機関車屋を惹き付けて止まなかったのである。

写真は、真狩山を背景に倶知安峠に向かう121列車。
[函3]運用の旅客車3両に続くのは、隅田川客貨車区[北東航201]のマニ44と名古屋客貨車区[名航1]のマニ50である。ともに青函の航送は深夜便の1便に積み込まれた。

[Data] NikonF3P+AiNikkor180mm/F2.8ED 1/125sec@f5.6 FujiSC52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

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