"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

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恵比島 (留萠本線) 1972

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ここに降り立った1972年は、政府の第4次石炭政策の下、生産からの「なだらか」な閉山による漸次的撤退が進展した時代で、沿線の昭和、浅野、太刀別の各礦は既に無く、出炭をここへ運んだ留萌鉄道も2年の休止を経て前年に姿を消していた。構内の設備は早くも撤去され、列車の発着した3番線に錆びたレールの残るのみだった。
かつては賑わったであろう集落は櫛の欠けるように疎らで、名残の駅前旅館が印象に残っている。

国有鉄道における線路名称制定(1909年10月12日鉄道院告示第54号)の直後に深川-留萠間を開通したこの線区には、当初より独立した系統名が起こされ、留萠線部に属する留萠線の名称が付与された。函館線の支線に含まれなかったのは、空知炭田からの出炭を留萌港へ移送する重要幹線と位置づけられたからに他ならない。また、それまで移出手段のなかった留萌炭田や沿線林産資源の開発に資するものとされたのだった。ここから峠下への小さな峠越えが、積車の下りに対して9.1パーミル、空車の上りに対してもふたつの迂回曲線を挿入してまで最大10.5パーミルに抑えられたのも運炭線としての設計である。
それゆえ、それらが斜陽化すれば零落は避け得ない宿命であろう。

それでも、ビルド礦とされた赤平、茂尻、芦別からの出炭に、まだ4往復(臨貨含む)の運炭列車の設定のあったのが、この頃である。ただし、それらは1往復を除いて深夜から早朝の運転で撮影対象にはならず、辛うじて夜間の深川で後補機付き運転の出発を捉えている。深川 (函館/留萠本線) 1971
余談になるけれど、運炭列車は機関車の交換や途上での給水を除外すれば山元の発駅から積出港の着駅まで原則的に無停車運転であった。それは石炭定数と呼ばれた独自の牽引定数により経路上各停車場の本線有効長を越えて貨車を組成するからである。同組成で戻る返空列車も含めて列車交換に停車することの無い「殿様列車」が専用貨物列車A(72年3月改正時呼称)に指定の石炭列車なのだった。根室本線に特急列車の設定されてからは、それと中間小駅でバッティングしないことが至上命題とされ、スジ屋を悩ませた。それでも特急の遅延等でやむを得ないことがあり、それを待たせての堂々の通過を、その乗客として経験している。

写真は、恵比寿トンネルを出る776列車。前述の昼間1往復にあたる石炭車編成の返空回送列車で、これも深川まで無停車運転である。返空だけれど長い組成にD51の後補機が付いていた。
当時の未熟な技術で、このロールは現像過多である。温度管理に失敗したものと思う。

[Data] NikonF+AutoNikkor135mm/F2.8 1/250sec@f4 Y48filter NeopanSSS Edit by PhotoshopLR4 on Mac.
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