"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

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苗穂 (函館本線/千歳線) 1999

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もう3年ほど前になるが、札幌 (函館本線) 1970 から数回に分けて苗穂駅史擬きの駄文を連ねたことがある。
そこでは、1965年9月25日の札幌-苗穂間3線運転化に際して苗穂に増設されたのが現5・6番ホームであり、(1994年の留置線設置にて失われた)旧3・4番線ホームが1910年の開設時からの乗降場位置であるとした。閲覧した資料や工事盛んな当時に幾度か苗穂を通過した際の記憶を辿っての記述だったけれど、その後に新たに閲覧した資料もあり、シリーズの補遺とする。

まずは、「旧3・4番線ホームが1910年の開設時からの乗降場位置」との記述は検証不十分につき、少なくとも「1935年の構内貨物設備増強時点以降の乗降場位置」と訂正するが、これも実は正確では無い。この乗降場自体も躯体としては1965年の乗降場増設の際の新設なのである。
とは云え、戦前期からの島式乗降場の南側に接し、それを取り壊して設置の旧3・4番ホームでも、その南側に接するところとなった、函館千歳上り線から千歳上り線専用に転用の線路番号での3番線(工事前には5番線)の線路中心線は、同工事で動いていないと判断される。これの本屋側には函館・千歳線それぞれの副本線や貨物操配線が隣接しており、それらが駅機能上に不可欠であった当時に移設は困難だったゆえだろう。(貨物操配線は寧ろ1線が本工事で増強されている)
よって、「旧3・4番線ホームが1935年の構内貨物設備増強時点以降の乗降場位置」は、前記の通り正確では無いにせよ、あながち間違いでも無いことにはなる。
加えて、かつての島式乗降場とは凡そ10メートルの幅員を持っていたことも知れた。増設による島式2面化は、貨物操配線への影響を極力避け、その用地を最大限に活用することで為されたのである。小樽方面・江別千歳方面ともにホーム幅員が狭小気味だった事由として納得する。

工事は次の手順と推定される。
1, 北側の貨物操配線の1線を函館下り副本線に転用して、新7番線とする。
2, 旧7番線を新6番線として、これに接してホームを新設、片面使用にて函館線下り列車に扱いを開始する。(ただし、一部旧6番線が支障する位置があっただろう)
3, 使用停止した旧6番線を撤去、既存ホームの同線側も崩して、新設ホームのもう片面を築造の上、これに接して新5番線として函館上り線を移設。これにて増設ホームが竣工する。
4, 続いて、既存ホームを全撤去して増設ホームと同形態のホームを、位置の変わらない旧5番線に接して設置、これを千歳上り線(新3番線)とする。
5, 同ホーム北側に接して新4番線を新設、千歳下り線とする。
(番線表記は、
苗穂 (函館本線) 1991 の記事を参照していただきたい)

札幌からの斜路を駆け下り苗穂場内に進入する8010列車。
苗穂5・6番ホーム先端からの画角自体は幾度もの既出である。春分あたりから秋分過ぎまでなら、低い光線が夕刻の上り特急寝台列車の深い屋根を照らし出してくれた位置ゆえ、渡道の度の定番位置だったのだが、苗穂新駅工事に支障するものか、同ホームの短縮化により失われてしまった。
8010列車の16時10分過ぎとは難しい時間帯で、もっと暮色のイメージが欲しいところなのに、それの得られる11月初旬を待てば、日没方向はより南へと移動してしまうのだった。

=主な参考文献=
北海道鉄道百年史 : 国鉄北海道総局 1976-1981
札幌工事局七十年史 : 国鉄札幌工事局 1977
札幌駅八十年史 : 日本国有鉄道札幌駅八十年史編さん委員会, 1960
北海道建設業協会100年史 : 北海道建設業協会 2016
札建工業五十年史 : 札建工業株式会社 1992


[Data] NikonF5+AiNikkorED300mm/F2.8S 1/125sec@f4 Fuji LBA2filter Ektachrome Professional E100SW [ISO160 / 0.5EV push] Edit by LightroomCC on Mac.


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細岡 (釧網本線) 1985

hosooka_09-Edit.jpg

北海道鉄道網の骨格路線を定めた『北海道鉄道敷設法』(1896年5月13日法律第93号)の第2条には、「石狩國旭川ヨリ十勝國十勝太及釧路國厚岸ヲ經テ北見國網走ニ至ル鐵道」が規定されていた。これは同法の制定意図から将来に幹線と位置付けられた路線と見て良い。公布後、直ちに道庁に置かれた臨時北海道鉄道敷設部による調査が行われ、この鉄道は第1期線に位置付けられたのだった。
経路中の厚岸は当時まで道東の拠点であった故だが、釧路川水運によりヒンターランドを確保した釧路が厚岸を凌ぐ経済的地位を確保すると、1919年の『北海道鉄道敷設法』改正にて(1919年3月25日法律第21号)、太平洋岸とオホーツク岸連絡線は短絡を意図して釧路から網走間と改られ、ここに後に釧網本線となる路線が確定したのである。
とは云え、釧路側の泥炭地帯(釧路湿原)の通過には難工事が予想され、二つの経路が比較・検討されるところとなっていた。釧路川の右岸と左岸の経路であり、当然ながら双方とも台地の縁を縫う線形が調査されていた。
実現しなかった右岸線を乏しい資料から推察するに、後の新富士付近の大楽毛方から分岐し、温根内までは1926年に開通した殖民軌道雪裡線とほぼ同経路、右転して温根内川・雪裡川の低湿地を築堤して渡り、宮島岬・キラコタン岬に隧道を穿って通過し下久著呂付近から標茶に至るもの、即ちは現在の道道53号から243号線に類似ながら、より泥炭地側の経路とされていたと伺える。
新富士-標茶間調査路線は、およそ50キロ余りの延長と推定され、それは東釧路(当時に別保信号場)-標茶間を上回るのだけれど、泥炭地への路盤構築距離は短く、現行路線が軟弱地盤への施工に難航し、工費・工期とも当初予定を大きく超過したことからは、ずさんな調査・見積りによる選定だったとも思える。開通後も、この現行線は激しい凍上や法面崩壊に悩まされ、洪水時の路盤水没からの一部線路付け替えなども生じたから、尚更の感がある。
にもかかわらずの左岸選定は、結局のところ釧路でのスイッチバック運転の回避だけだったのではなかろうか。

細岡から中の沢川流域の湿原陥入部を渡る築堤区間へと差し掛かる5691列車。東鹿越-中斜里間の指定運用による石灰石輸送列車の、これは返空回送であった。
写真の頃には湿原の乾燥化も進んでいたけれど、ここへの築堤構築も難航したに違いない。丘陵の裾に張り付けた区間が多かったとは云え、別保信号場-細岡間の1メートル当りの竣工単価は21円81銭と記録にある。釧北隧道掘削を含む上札鶴(現緑)-川湯(現川湯温泉)でも22円60銭であったから、如何に工費を浪費したかが理解されよう。細岡から塘路間に至っては50円82銭であった。

ところで、写真の背後には細岡駅周辺に所在していた集落が写り込んでいる。現在では全てが失われた。2010年国勢調査ではトリトウシ原野南4線の居住者は1世帯2人であった。さて、昨年の調査結果ではどうだったのだろうか。

=主要参考資料=
釧網線建設概要(1931年 鉄道省)
日本鉄道史(1921年 鉄道省)
鶴居村史(1966年 鶴居村)
北海道交通史(1950年 梅木通徳)

[Data] NikonF3P+AiNikkor50mm/F1.4S 1/500sec@f8 Fuji SC52filter Tri-X(ISO320) Edit by LightroomCC on Mac.


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