"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

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箸別仮乗降場 (留萠本線) 1979

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国有財産を無償で承継した民営鉄道会社とは、随分と勝手なことをするものだ。留萠本線の末端区間の話である。
降雪やら風雪の気候が大幅に変動したでなく、沿線の地形が大改変されたでも無い。増毛港を内陸へと連絡するこの区間は、1世紀に及ばんとする歳月を開業以来の位置に線形を維持して休むことなく客貨を輸送し続けてきた。
春先の融雪期に雪崩の危険箇所が存在すると云うならば、それはその間に継続的に潜在したに違い無い。記録に当たってはいないけれど、時には実際に線路を塞いだことだろう。それでも、可能な限り速やかに復旧され、線区の機能が留め置かれたことなど無い。
ところがである。北海道旅客鉄道は乗客への危険を事由に、いとも簡単に春先の数週間の運行を放棄してしまうのだった。先の事由など建前だけのこととは言うまでもなく、1日に12往復を運行するバス交通への旅客の転移促進が本音である。かくて、輸送密度を39人キロまで落とした(落とせた)この区間は、沿線自治体は勿論、住民からの差したる反対もなく、2016年12月4日を最終運行とする念願が成就する。
全くに恐れ入った「公共企業」だけれど、そんな策を弄さずとも、沿線はとっくにこの線路を見放していよう。

2015年3月改正ダイヤでの、ここでの列車設定は6往復である。
この6往復の運行とは、もともとに輸送需要の小さい線区・区間における列車頻度の国有鉄道以来のスタンダードと云える。1980年代半ばの時刻表を開いてみれば、渚滑線も湧網線も興浜南・北線も羽幌線の中間区間も判で押したように6往復運行であった。これら線区も実態はより需要が縮小していたのであろうが、運行を削減したところで、車両の運用や乗務員の行路が当該線区に特化したものでは無い限りに、線区経営の改善には然程に寄与するものではなく、公共輸送機関との自覚が踏み止ませるのが、営業時間帯の2から3時間に1本運行となる6往復だったのだろう。
北海道旅客鉄道もそれを踏襲したと見えるものの、代替機関の未発達な時代ならいざ知らず、移動の自由が権利と理解されるよう変化した生活意識の下では、とても満足の往く頻度では無い。運営側と利用者では、6往復を巡って意識に乖離を生じざるを得ない。12往復の道路交通が並走しているとなれば選択先は明らかである。

とは云え、そのバス運行も1970年当時には24往復を数えていた。留萠駅前基準で6時台から19時台まで30分毎の運行である。公共交通として十分な頻度の、その後の40年での半減は、この間の増毛町の人口動態と符合する。1万人から5千人に、これも半数を減らしているのである。
対しての鉄道は札幌直通を含む8往復からの削減である。6往復は、やはり踏み止まったとして良さそうで、それは北海道旅客鉄道も受け継いだはずの「国民の国鉄」の微かな残滓に思える。

増毛へは1979年と翌年の二度訪れただけに終わった。ここの他には目ぼしい立ち位置が見つからず、それを撮って仕舞えば再訪するまでも無かったのである。
これは、既出のカットの前コマで、後追いの763D。増毛方に組成はキユニ21、1形式2両のみの希少車だった。

[Data] NikonFphotomicFTN+AiNikkor28mm/F2.8 1/500sec@f5.6 Fuji SC52filter Tri-X(ISO320) Edit by LightroomCC on Mac.


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苗穂 (函館本線/千歳線) 1993

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 かつてのサトポロ(sat-poro)だったフシコサトポロ(husko-sat-poro)が流れ、メム(mem=湧水)の地でもあったそこの水資源に着目し、大友堀(創成川)と豊平川に区切られた一帯に事業所(工場)施設群を配置すべきと論じたのは、開拓使御雇教師頭取兼開拓顧問として来日した合衆国農務局長ホルレス=キャプロン(Horace Capron)だった。開拓使はこの提言を受け入れ、サトポロと切り離されたフシコサトポロの新たな水源、ナイポ(nay-po=小川の意)と呼ばれた上流の小さな流れのあたりを中心に、木工や機械製造、馬具、漁具、製紙、製油、製粉、製糸、精麦、缶詰、味噌・醤油の醸造など多くの官営工場群を建設して往った。
これらは北海道拓殖の基礎製品を提供し、かつ内地への移出品を生産するものであった。これだけの工場の稼働には多くの労働力を要し、それらもまた移民にて賄われたはずである。それがどのような出自の人々であるかは調べ得ていないけれど、大方の想像はつく。経済的に決して豊かではなかった彼らは、工場近隣に用意された粗末な宿舎に居を定めることになり、社会保障など考えられぬ当時、官営工場が内地新興資本の手に払い下げられれば、資本による搾取の対象でもあった。
旧北海道庁庁舎正面から創成川を越えて苗穂停車場へ至る北三条通り沿道の市街地は、このような労働者階級の居住地として形成され、かつてには職工町と呼ばれた貧者の街、細民街であった。1900年代始め頃の苗穂界隈の様子は、当時札幌鉄道局に勤務し苗穂の官舎に住んだ、異色の作家橘外男の短編「求婚記」に次のように描写されている。


私はかねて聞いていた通り煙草屋と荒物屋との間の狭い横丁を入った。
職工町の一町ばかり先の左側を目指して入ったが、どうも何ともかともごみごみとした、行けば行くほど裏長屋の貧民窟のような処であった。
降り積もった雪が腰のあたり迄両側に掃き寄せられて、そのトンネルみたいな中を平ったく入って行った芥溜(ごみため)のあたりから、同じような小さな棟割り長屋が幾つも幾つも並んでいた。
[求婚記-現代ユーモア文学全集橘外男集(1954駿河台書房)に所収]

そればかりでは無い。都市は膨張の過程にて必然として貧民窟(スラム)を内包する。都市経済の拡大にはその規模を超えて過大な人口流入を誘起するが、必ずしも全てに配分の行き渡らないが故である。新たな流入者には、おそらくは小作農からの離農者などが多くを占めたと推定され、苗穂のほか豊平橋周辺にも存在したと云う細民街が吸収したものだろうが、そこからも溢れた者達は豊平川の河川敷を占拠して粗末な小屋を建て居住したのだった。貧民窟の出現である。この1910年代までには形成されていた豊平細民街から一条大橋、東橋を経て苗穂細民街に至る貧者の回廊と、その対岸菊水の白石遊郭の存在は、都内で言えば四谷2丁目から東福院坂を下りた鮫ヶ橋界隈から千駄ヶ谷を経て新宿貨物駅に至るそれと、その先の新宿遊郭に符合するのが興味深い。
札幌の例に限らぬが、このようなスラム街は往々サムライ部落と呼ばれた。その語源には諸説あって定まらず、古い報道記事などには武士部落と書かれているのを見かける。「武士」をサムライと読んだのである。
廃品・古紙回収で生計を立てられれば良い方で、多くは無職だったとされるが、中には実際に武家出身者も交じり、教養・教育もある誇り高き人々からのことかもしれない。
河川敷ゆえに出水の度に流されながらも、その都度に再建され、戦後に至れば緊急開拓政策による戦後開拓からも溢れた人口を吸収して拡大したのだった。この頃には都市景観上から幾度も撤去が試みられるも、いつしか再出現するイタチごっこを繰り返し、来るべき札幌冬季五輪開催にともなう強引な行政指導により消滅する1969年まで存在した。

残照を背に、苗穂の東方函館桟橋起点290K000Mへと差し掛かる2列車<北斗星2号>。
画角は幾度もの既出である。この位置には渡道すれば一度は立っていた。手元には1月から12月まで全ての季節が寝台特急を収めたこの画角で揃っている。これは9月下旬の撮影。手稲山からの稜線を遮ってしまうJRタワーはまだ無い。

1960年代に市電に乗りながら眺めた北三条通りが、奥へ行くほど、東橋に接近するほどに場末感を漂わせたのは、このような背景による。現在にも中心街に隣接しながらも落差のある街並が続く。前にも書いたが、土地の刻印とはなかなかに消えぬものなのだ。
とは云え、「細民」とは中間層が存在せず、富裕支配階層と下層階級しかいなかった時代の古い言葉である。貧者を意味したにせよ、現代に翻訳すれば「庶民」を指すと付言しておく。

[Data] NikonF4s+AFNikkor180mm/F2.8ED 1/250sec@f8 Fuji SC52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhptpshopCC on Mac.


蘭島 (函館本線) 1986

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手稲の新興住宅地に暮らした頃、家族での海水浴と云えば祖父祖母の元へ帰省した折のことばかりで、至近だった日本海岸、石狩湾岸での記憶は無い。当時の家族アルバムを手繰ってみても、大洗や磯浜、鮎川のキャプションが付された写真は収められるが、道内のものは見当たらない。内地生まれの両親には、当地での海水浴など考えられもしなかったのだろう。唯一の記憶は家族のそれでは無い子供会の海水浴で、行先は蘭島海岸だった。

古来から日本人も海水に浴することは在ったろうが、それは禊など神事に属することに限られ、日光浴を兼ねた健康増進や余暇の楽しみとしての習慣は江戸期末期の開港以来に外国人によりもたらされたのだった。とは云え、薩長政権の時代となってもしばらくは彼らの奇異な習慣と見られていた様子であり、居留地からの行動制限内の横浜富岡海岸や片瀬海岸、神戸なら須磨海岸などが海水浴場に利用されるも、ほぼ外国人専用であったらしい。
1880年代に至ると、外国人と接する機会の多い上流階級や医師、一部文化人などの日本人が続き、「海水浴場」を名乗る海岸が各地に出現し始め、やがては1890年代を通じて一般化して往くのである。
道内における発祥は開港場函館に隣接の七重浜や開拓使本庁が置かれた札幌至近の銭函海岸とされており、お雇い外国人が利用を始め日本人が続いたものである。
遠浅で砂浜の風光明媚な蘭島海岸が海水浴場を名乗るのは1903年夏のことと記録され、それは道内における嚆矢となっている。蘭島の停車場自体は1902年12月10日に開かれていたが、平坦な線形から離れ小島的に開業した然別-蘭島間の1駅であり、それは翌夏を前にした1903年6月28日だった小樽中央への延伸に満を持したと云うことなのだろう。それには銭函や朝里浜を越えて札幌方面からの海水浴客を運んできたのである。
戸数200ばかりの漁村だった蘭島村(当時)の観光地としての発展は鉄道を抜きには考えられない。当初に徒歩連絡だった北海道炭礦鉄道の小樽と北海道鉄道の小樽中央の間、2キロばかりが、1905年8月1日に接続されれば尚更として良い。両鉄道の国有化を経て、鐵道院から鉄道省の時代に蘭島海岸は海水浴ばかりでなく、観光地・保養地に活況を迎え、多くの名士たちが別荘を構えたと云う。

戦前に訪れた、この隆盛期における海水浴臨時列車の運転については調べ得ていないが、記憶する1960年代以降なら、それらは基本的に余市着発で設定されていた。かつてに豊漁の続いたニシンなど海産物積出に整備された同駅設備の活用である。ただし、牽いて行った機関車が逆向きで築港区へ戻るのを目撃していたから、転車台は遠に使用を停止していたものと思う。勿論に蘭島着発列車も存在して、これには貨物列車の退避用だった中線が客車留置に用いられた。
蘭島での子供会海水浴は1965年のことである。帰路に乗車の臨時列車は満員の乗客を乗せた11両の客車を2両のD51が牽いた。この長大編成は函館本線が幹線ゆえの輸送力と云えよう。

通票の授受に本線を速度を落として通過して往く11D<北海1号>。
山線優等列車最末期の姿で、キハ80系編成と云えど食堂車の組成されない姿に、もはや特別急行の威厳は感じられなかった。夏期輸送の増結で2両目もキハ82である。これも特急らしからぬ編成には違い無い。
上り本線での行き違い退避は142Dの長万部行き。これに乗車してのスナップは、小沢に降りて102列車を押さえる前の駄賃だった。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F1.8S  1/250sec@f5.6-8  Fuji SC-52 filter  Tri-X(ISO320) Edit by LightroomCC on Mac.



函館 (函館本線) 1983

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戦前期までの函館港と云えば、国鉄函館桟橋から弁天町の函館船渠(現函館どつく)に至る一帯、現在に西部地区とかウォーターフロントと呼ばれている地域を指していた。
幕末の「開港」時点で函館山の山麓が箱館であり、その前浜を埋め立てるなどして用地を得、やがて港湾が形成されて行ったゆえある。1932年に函館市の手により竣工した現在の西埠頭もその延長にあり、北洋漁業の大型母船なども接岸出来たそれは函館港の中心的存在であった。その供用により、港湾地区が漁業基地に、同時期に埋立ての進んだ若松町から海岸町の東側地区が石炭や原木など工業材の集積地と住み分けられたと函館市史にある。
それは、西埠頭に加えて、北海道庁による東側地区への大規模埠頭の築造計画が1927年の第二次拓殖計画に盛り込まれていたことも背景としていたのだが、国鉄の有川埠頭が戦時下の陸運転換政策にて応急に築造されたのみにて終戦を迎えてしまった。

その中央埠頭の着工は国土交通省函館開発建設部の資料によれば、終戦間もない1946年とあるのだが、1944年10月に陸軍が撮影した空中写真には埠頭の基部らしき姿が記録されており、40年代初頭には工事の始められていたと見える。第二次拓殖計画には、国鉄の若松埠頭(函館桟橋を含む国鉄の海陸荷役施設を指す)の北方に2基の大規模埠頭建設と、後背となる亀田地区の工業地域化が明記されていたのである。
けれど、実際に着工したのは現中央埠頭の一基に止まり、終戦を挟んで再着工されたと云うことなのだろう。その全ての工事竣工は1971年までを要したものの、背後に整備されていた倉庫群や集積場、工場等に接したことで函館港の中核的地位を西埠頭から奪ったのだった。
なお、その年には北側で万代埠頭築造も着工されて、第二次拓殖計画でのプランは40余年を経て達成されたことにはなっている。
中央埠頭への陸側の連絡路、即ち臨港道路は永く国道5号線からT字に分岐する中央埠頭通りだけだったのだが、1980年代半ばに新川広路を介しての道道86号函館南茅部線との直結が図られた。流石にこの時代ともなれば函館本線との交差は立体交差となり、函館運転所の検修庫を間近に見下ろす位置に中央埠頭跨線橋が架けられ、函館構内を見渡す新たな視界となっていた。

朝8時の函館構内、彼方市街地は低く差し込む朝日を反射するモヤに霞む。下り本線をDD51に牽かれて加速するのは長万部までの123列車。その先は245列車として室蘭に達していた。青函局[函3]運用-3組中の1組-4両編成である。
この頃、函館運転所には29両の51形客車が配置されていた。このカットに写らないのは、240列車に運用中の[函3]のもう1組-4両に、森から126列車で2番ホームに到着して回送を待っている[函5]運用の1組-8両、写真の[函3]に併結で木古内から到着した[函付1]運用の1組-3両だから、写真の123列車を含めると、この時刻に運用に就いているのは19両になる。なので、検修庫前の通路線をDD13にて客留線へと押し込まれて往くのは、夕方に木古内へ向かう1723列車となる[函3]の3組目と[函付1]だろう。運用表上では29両配置の23両使用、予備6両の需給なのだが、実質には、より余裕があったと見て取れる。
航送線へと繋がる副本1番から4番線には、DD51にDE10、2両のDD13が見える。DD13は道内での配置末期であった。

この頃、中央埠頭跨線橋自体は竣工したものの、肝心の新川広路側への斜路が未成で、階段で上る歩道だけが供用されていた。贅沢な「歩道橋」だったと云うべきか。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F1.8S 1/250sec@f8 NON filter Tri-X(ISO320) Edit by LightroomCC on Mac.

興部 (名寄本線) 1983

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1980年代半ばまでなら、ルーラル線区にも弁当の販売駅がまだまだ生き残っていた。日高本線の鵡川や静内に様似、留萌本線の留萌、根室本線末端区間の厚岸に厚床、釧網本線の弟子屈などである。そして、名寄本線の興部もそのひとつであった。
そこでの駅弁販売開始は1961年11月と歴史は浅く、それは米田弁当店の上興部からの移転によるものと記録される。

上興部へのほぼ最初の定住者だった米田久三郎が、アカダモが生い茂るばかりの原生林地帯だった植民区画上興部17線に私設駅逓を開いたのは1906年のことであった。オホーツク岸から天塩川最深部の内陸へと短絡する交通路上に天北峠を控えて位置したこの駅逓所は、1909年には官設駅逓に買上げられるなど拠点として繁盛した様子だが、久三郎の三男久作が管理人を務めた当時の1915年に上興部三等郵便局が開局すると逓送業務が無くなり、1921年10月5日の名寄線全通には、翌年1月に駅逓そのものが廃止されてしまう。
久作はそれを見越して1917年頃から澱粉工場を経営、駅逓廃止後には菓子舗を開店し、1925年には米田弁当部として上興部駅での弁当販売の構内営業に進出したのだった。函館桟橋-野付牛間直通1往復のほか、函館桟橋-稚内間急行接続の名寄-野付牛間1往復の長距離列車が経路とするなど、名寄本線が野付牛・網走連絡の幹線として機能していた時代である。名寄から先の汽車弁当は渚滑だけだったから、商機と見込んだものだろう。
冷蔵設備も無い中でのヤマベを用いた「やまべ寿司」は道内初の事例としてこの際に売り出されていたのだが、菓子舗を生かして「こくわもち」も製造・販売し、ともに評判を取ったと伝わる。前者は1972年に購入の150円の掛け紙が残るけれど、残念ながら後者には記憶が無い。久作の妻の郷里、石川県小松・松任地域に伝わるあんころ餅(圓八あんころ?)をヒントに製造したものと云うが、コクワを餡に仕立てられるはずも無くコクワ=サルナシの葉を用いた柏餅状の菓子だったのではなかろうか。
米田弁当部の興部移転は、1961年当時に計画されていた名寄線経由の札幌-紋別間急行が上興部に停車せぬことが明らかとなったゆえである。素早い経営判断と言うべきか、1962年5月1日の運転開始に先駆けて、そこでの構内営業を始めたのだった。同日には、その急行<紋別>ばかりでなく、旭川発着で名寄線を循環する準急<旭川>や興部-網走間の準急<天都>も設定され、ルーラル線区と化していた名寄本線の都市間連絡線への復帰が成っている。この当時、既に中長距離移動に優等列車利用が一般化し、供食需要はそれに頼らざるを得なかったのであろう。

興部上り乗降場に停まる628D、名寄行き。4両編成で到着し、825Dとして興浜南線に入る後部1両を残して発車して往く。
この時も、列車到着直前に携帯容器を下げて改札をすり抜る立売りの姿を認めていた。米田弁当部は列車ごとに調製して駅に運んでいたものと思う。やまべ寿司にこくわ餅は遠に製造をやめてしまい、幕の内弁当に、稲荷と巻物の寿司だけの販売と覚えている。
米田弁当部の構内営業からの撤退(廃業?)の時期は1985年の夏前と思われる。冒頭に掲げた各駅の多くも1986年には販売を終えており、同年11月改正における、そこを走る優等列車の廃止と運命を共にしたと云うことである。

[Data] NikonF3P+AiNikkor50mm/F1.8 1/250sec@f8 Fuji SC48 filter Tri-X(ISO320) Edit by LightroomCC on Mac.

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