"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

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南稚内 (宗谷本線) 1972

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南稚内で直進する天北線から右に大きく旋回した宗谷本線は、エノシコノナイ川が煩雑に曲流を繰返す露出した周氷河地形を日本海岸へと向かう。けれど、熊笹の低湿地の細い流れは車窓に確認することは出来ない。降雪が降り積もって、ようやくに川筋が露となる程度である。客車急行となった<宗谷>に通った頃のこと、ポジションを探して雪原を歩き、それにすら気がつかずに雪を踏み抜いた足元の水流に慌てたこともある。
川、と云っても小川ほどなのだが、それらしくなるのは稚内高校のグラウンドからこまどりのスキー場下あたりからのことだったけれど、周囲が宅地に開発された今には流路が改変されてしまい、つい上流の原始河川然とした流れとは一変する。道の管理する二級河川としての指定区間もこれより下流とされ、上流側は河川扱いされていない。
かつての天北線路盤を転用した市道と交差するあたりからは、流路こそ変わらぬものの、周囲の市街地には護岸に囲まれ水路と化し、さらにかつての河口からの埋立地内は三方をコンクリートに固められた単なる直線水路である。
それでも故郷の水が呼ぶものか、秋口には鮭がそこを遡上する。建て込んだ住宅の中の三面の水路を遡る鮭の図と云うのは、何やら飛騨古川や津和野あたりの用水路に泳ぐ鯉と重なって何とも切ない。産卵場所はスキー場下からさらに上流の細い流れと思われるが、残念ながらその時期に覗き込んだことは無い。

エノシコマナイとは先住民による「川と川の間の川」の意であり、稚内丘陵からオホーツク海側に流れ出るクサンル川とウェンナイ川に挟まれた水流を指している。和人は、これに犬師駒内の字を当てたのだが、鉄道省は「犬獅駒内」を採用して、今も第一と第二の犬獅駒内川橋梁にその名を残している。

写真は、かの高名な利尻富士の標柱の建つ旭川起点251K096M地点に達した1396列車。稚内を昼に出る音威子府への解結貨物列車だった。
13年後の 抜海-南稚内 (宗谷本線) 1985 と全く同じポジションである。ハエタタキこそ無くなっているが、大火に焼失した樹木が寒冷に再生しない景観は全くに変化が無い。そればかりか、さらに30年後のつい先日の撮影でも同じ光景を眼にして来た。列車がいなければ、何時の時代の撮影か判別出来ぬだろう。
かつて中間線路班が置かれていたと推定される標柱位置の裸地が痛々しいが、ここの笹の植生は現在にも完全には回復していない。此の地点が抜海-南稚内間での宗谷丘陵のサミットであり、エノシコマナイ川の水源のひとつは、カーブに消えて往く線路のすぐ先あたりになる。

[Data] NikonF+AutoNikkor135mm/F2.8 1/250sec@f8 Y48filter NeopanSSS Edit by LightroomCC on Mac.

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木古内 (海峡線) 2008

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何度か通過したことのある過日の木古内構内の様子は、配線略図が手元に在って知れるのだが、江差・松前線列車の分割併合の僅かな合間に眺めただけには、実見の記憶はあまり定かでない。駅本屋に接した乗降場が不自然な程に幅の取られていたのと、幾本もの側線を擁した構内が印象に残る程度である。入場券を求めて窓口まで訪ね、アルミ製となっていた建て付けの悪い入口引き戸を抜けて駅前広場に出たのは覚えているが、肝心の本屋の記憶が無い。Webを手繰って写真を探し出してみれば、これと云った特徴の見られぬ安普請な姿には無理も無いと云うものだ。
略図に見る、本屋に接する1番線と島式乗降場を挟む2・3番線の配線は、3番だけが江差線としか繋がっていない。この当時のダイヤで木古内-江差間列車は始発・終着の1往復だけだったから、主には日中の函館との区間列車の折り返しに専用されたことだろう。大半だった江差方面と松前方面の併結列車は1・2番線に着発したことになる。
余談になるが、ここでの併結順位は、下りが松前行き前併結で、上りは江差発が後併結に統一されていた(上下は海峡線を基準に改められた現在とは逆である)。つまりは松前からの編成なら函館で折返して、今度は江差行きとなる循環運用が組まれており、運用距離を平準化する工夫だったと思う。
この当時にも、廃止された函館機関区木古内支区の検修庫が残され、数両の気動車が仕業を待っていたのは覚えている。

側線の並ぶ構内は1930年10月25日の開駅当時に、木古内が林業の拠点だったゆえである。構内北側には製材工場が進出し、檜山南端の山林から切り出された木材は構内に隣接する土場に集積、製材となって貨車積みされたのだった。木材とは勿論に「檜山」の由来ともなった原生林のヒノキであり、また戦後には拡大造林政策下にて急増したスギでも在った。和人の移住・定住が早かったこの地域で内地から持ち込まれたスギの造林は1800年代初頭までには始まっており、現在にも木古内町・知内町・福島町・松前町の人工林蓄積量は、スギが道内での主要な造林樹であるトドマツを上回っている。
1988年の海峡線開業に合わせての乗降場増設や青函トンネル関連の救援基地設置は、国内林業の衰退にトラック輸送への転移進展に遊休化していたこれら貨物設備や機関区用地を活用してのことであり、新幹線駅舎建設も同用地を転用してのことである。

木古内へ接続する海峡線には、駅手前に将来の新幹線線路との分岐を予定した線形が用意されていた。新幹線設備も建設された今、この分岐点は何と呼ばれるのだろう。運転上には新在ともに木古内の場内扱いであろうから、敢えて付名の必要はないのかもしれない。
その分岐線形を高架から降りてR=600の反向曲線で木古内構内へ向かうのは3099列車(現ダイヤでは99列車)。福岡タから遥々とした行路である。奥羽本線の矢立峠で待てば<あけぼの>の露払いのようにやって来た列車だが、ここでは夕空を背景に下り来る。
日本貨物鉄道が新製したED79 50番台のパノラミックウィンドウが5度傾斜した前頭形状は、ED93に貫通路を追設したED77901を思わせ、改造図面を使い回したような輪廻を面白く思ったものだった。

[Data] NikonF5+AiAFNikkor ED180mm/F2.8D 1/500sec@f5.6 NON filter Ektachrome Professional E100GX [ISO160/0.5EVpush] Edit by LightroomCC on Mac.

厚賀 (日高本線) 1986

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厚賀に降りて駅前を見遣れば、集落を貫く道路が線路に併行している。駅入口から東側が道道208号比宇厚賀停車場線、西側が日高町道5号線とされるこの道は、元には室蘭市から浦河町に至る国道235号線の構成区間であった。今は住民の生活道路であり両側に住宅やら商店が続き(多くは廃業状態ではある)、駅正面には広い敷地の製材工場が立地するのだけれど、これが国道に指定される以前、仮定県道南海岸線であった時代の地図を閲覧すると、その南側直下まで痩せた海浜の海岸線が迫っているのが見て取れる。
現状は人工的に埋め立てられたのでは無い。昨年の隣接海岸での線路路盤流失が記憶に新しいとおり、波浪災害に悩まされて来た地域にかかわらず汀線が遠のくとは不思議な気もするが、これは漂砂の堆積にて形成された土地なのである。切っ掛けは厚別川河口西側に築港の厚賀漁港であった。

日高地域の沿岸は、単調な海岸線に沿って段丘や砂丘が発達した浸食には極めて脆弱な地形を示し、加えて太平洋へと流入する中小河川の多数には砂の供給源に事欠かず、大量の漂砂が海中に存在している。そして、北西から南東方向への海岸線には冬期の季節風も春から夏期に三陸沖から根室沖へと北上する低気圧の呼び込む南風も、海岸線に併行方向の沿岸流を生じさせるところとなっている。ここでは、西向きのそれが東向きに卓越して古より河川河口には西側に大きな砂州の発達が見られた。
そのような沿岸に築港のための防波堤のごとき突起物を置けば、そこを始点に堆砂現象を生ずるのは自明の理であり、その港湾は漂砂流入に依る埋没に悩むことになった。1948年に着工された厚賀漁港も例外ではなく、漂砂流入阻止から港左岸の防波堤(南防波堤)中途から沖合へと湾曲した防砂堤を設けた。それは水深の浅い側に堆積を進め、先端側には堆積させずに浸食すら期待するものであったが、その意図に反して防砂堤を延伸しても構内埋没は避け得ず、都度に左岸の汀線は前進して、1960年代末までには現在に見る埋立地の如き陸地を生むに至ったのだった。そればかりではない、砂の供給を絶たれた右岸側は一層の浸食が誘起され、清畠との間で線路も道路も内陸移設を余儀なくされたのは、このためであった。
日高本線の不通を呼び込んだ大狩部側での路盤流失も、元はと云えば厚賀と同時期の節婦漁港の築造により、新冠川や静内川からの大量の土砂が、右岸にあたるこの海岸に供給されなくなり次第に汀線の後退したゆえであろう。北海道旅客鉄道や北海道は、語らずとも天災としている様子だが、節婦港を掘割にしなかった謂わば人災である。

さて、かように僅か20年程で出現した新たな土地は当然に国有地と思われるのだが、そこには個人の住宅ばかりか、先に述べた通り工場まで立地している。その所有権の変遷とは如何なものなのだろうか。
延長297メートルの厚別川橋梁を往くのは、704D<えりも4号>。たかが3両組成とは云え、ここでは急行型が急行らしく見える、札幌から直通の堂々たる優等列車だった。
今は写真のとおり海中を渡るような橋梁ではあるが、厚賀漁港の築造前には沖合に大きく砂州が発達して河口は駅の南方あたりに位置し、橋脚も大半が砂地に埋もれて、確かに「河」への架橋であった。写真中央に見えるコンクリート張りの水路がかつての厚別川流路の名残であり、今は美鈴川の放水路を成す。橋梁から彼方厚賀漁港防波堤までが、漂砂の堆積にて出現した土地である。

[Data] NikonF3P+AiNikkor50mm/F1.4S 1/500sec@f5.6-8 Fuji SC52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopCC on Mac.

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