"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

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上野幌-北広島 (千歳線) 1990

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上野幌-西の里信号場 (千歳線) 2008 から続く

千歳線苗穂-北広島間別線の工事計画の概略は以下である。
(1) 苗穂より豊平川橋梁までは既設線3線の北側に1線を腹付けし、橋梁から白石構内までは函館線複線の北側に2線の増設とする(*1)。
なお、白石付近では東札幌から新札幌(現札幌貨物ターミナル)への連絡線が南側に増設される(*2)。
(2) 白石以遠は用地の関係から函館本線の複線路盤を千歳線複線に転用し、その南北に1線ずつを地平に腹付けして操車施設用地に至り、これを抱込んで厚別川付近まで10パーミル勾配の白石高架橋を上下線別に構築、外側に函館上下線を腹付けして既設の厚別に繋ぐ。ここでも、白石方南側には上記連絡線が付帯する。
なお、着工時のこの計画は操車設備自体の設置が取りやめられたため(*3)、用地北側に複線路盤の高架橋構築に変更された。
(3) 厚別川に厚別川橋梁(l=323M)を架橋し直進、続いて厚別高架橋を構築して起点8K716Mに下野幌停車場(仮称)を置く。
(4) 下野幌停車場からは短い盛土区間を経てR1000で右に回る下野幌高架橋を構築して野幌川左岸の丘陵部に取り付き、R800左回りの切取・盛土を築造する区間となって、その先に移設の上野幌停車場を置く。
(5) 上野幌構内にて野幌川を渡り、右岸の丘陵地を切取・盛土によりほぼ直線の路盤を構築して既設線西の里信号場北側に至る。途中丘陵地の谷に大曲橋梁(l=231M)、保安林橋梁(l=115M)、橋本橋梁(l=82M)を架橋する。
(6) 既設西の里より起点19K200M付近まで既設線北側に並行した後、同地点でこれを横断、以遠は南側にほぼ並行しながらR=800右回りの輪厚橋梁(l=363M)の架橋にて北広島構内に接続する。

白石高架橋および厚別高架橋区間で高度を上げて下野幌(新札幌)にて29M00の施行基面高を確保することで、椴山付近での同63Mの頂点まで10パーミル勾配を維持する縦断面線形にて設計されている。既設線の西の里信号場以遠区間が既設線とほぼ同経路にもかかわらず腹付け線増としないのも、輪厚川前後に介在した下り込みを避け、これも10パーミルを維持して北広島へ下るためである。
新設の上野幌までの延長は11.6キロとなり、既設の上野幌への12.4キロを大幅に短絡するものであった。

前記に加えて、新札幌(現札幌貨物ターミナル)から函館/千歳線下り方への通路線が設けられたのだが、これは本線抱込み式の操車場建設が最終段階で放棄されるまでは、それの南側を通過するそれぞれの上り本線として計画された設備である。函館本線上り線は1969年から71年頃には実際に厚別からの本線として使用されていた。
また、上記(1)の東札幌からの連絡線は新札幌構内の他、当然ながら操車場にも接続を計画されており、それはこの南側抱き込み線を乗越すものであった。白石の構内から水源地通り跨線橋付近にかけての余裕のある用地は、その名残である。
なお、操車場用地は札幌貨物ターミナルの着発線群およびコンテナ積卸場の一部に転用され、通路線は着発線に接続されている。
(この項 白石 (千歳線/函館本線) 1992 に続く- 参考文献はシリーズの最後に記載する)
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(*1) 豊平川橋梁部分については、建設省札幌開発建設部に依る豊平川の河川改修工事と連動して本件工事と切り離され、1962年度に当時の千歳線橋梁から着工していた。詳細は、苗穂-白石 (函館本線/千歳線) 1991 の記事を参照。
(*2) 先行して1968年10月1日に新札幌(現札幌貨物ターミナル)開業に際して開通した。
(*3) 上野幌-北広島 (千歳線) 1988 の記事と当該脚注を参照。

写真は、椴山の切取り区間を往く8002列車<トワイライトエクスプレス>。
ここの跨線橋を「農事橋」と呼ぶ向きがあるが、正しくは北広島市道大曲椴山線の「農場橋」である。近隣の農林省北海道中央馬鈴薯原原種農場(現独立行政法人種苗管理センター北海道中央農場)に由来する。

[Data] NikonF4s+AiNikkor50mm/F1.4S 1/500sec@f4 Fuji SC52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.
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弟子屈 (釧網本線) 1976

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後の弟子屈町域に最初に鉄道の開通したのは、標茶-跡佐登間を1887年12月に開業したアトサヌプリ硫黄鉱山からの鉱石輸送の専用鉄道であった。これは現在の弟子屈駅の東側を通過していた様子だが、そこに駅の設けられることは無かった。弟子屈町史には、ここ熊牛原野への最初の開拓入植の始まりはこの鉄道の開通がもたらしたと記すから、当時には原生林の続くばかりの原野だったのだろう。次第に沿線への入植者も増え、この専用鉄道は1892年6月21日に私設鉄道条例(1887年5月17日勅令第12号)による免許を得て、同年9月1日より新たに設立された釧路鉄道が運営した。中間に4箇所の旅客扱い停車場が置かれたけれど、この際も弟子屈は含まれていない。
ところが、硫黄鉱山は資源の枯渇により1896年7月28日に採掘を中止し、釧路鉄道も8月1日付にて営業休止届けを提出した。これは、この区間が北海道鉄道敷設法(1896年5月14日法律第93号)第二条に予定線(*)とされていたためで、政府もこれを遡った6月に買収に合意していた。鉱山側も沿線住民も国有鉄道線としての継承、営業再開を期待したのであろうが、鐵道院はこれを放置し、その路盤の一部を転用して釧網線を開通するのは遥か下った1929年8月15日のことであった。この際、その終端駅として現行位置に弟子屈停車場が置かれた。
鉄道の通じぬ間に、この地では畜産を中心とした農業経営が成功し、3000余人の人口をもって1923年には弟子屈村が発足、ここに中心集落が成立していたのだろう、釧路鉄道とは別経路上への設置であった。
1900年代初頭には道内への製紙工場の立地に伴い周囲の森林資源も注目され、開設された駅は農産物のみならず、木材の集散駅として機能することとなった。ここには、1933年に植民軌道の弟子屈線も接続して、勿論沿線からの木材の搬出にも使われた。
一方で同時期に現国道241号や243号線にあたる美幌峠や阿寒湖方面への道路の開削も進み、駅前には川湯とも結んだバスが発着して、ここは1934年に指定の阿寒国立公園の玄関駅ともなった。戦後には、1952年に放送されたラジオドラマにて全国的に注目され、その観光地としての地位を不動のものとした。

この駅は、既に人口集積のあった開拓地の中心駅として、無尽蔵とも云われた林産資源の供給駅として、そしてそれらが衰退しても観光駅として存立し続けた、誠に幸運な駅と云うべきであろう。
1982年に貨物扱いは廃止(計画では80年度に予定されていた)されたものの、旅客鉄道会社への承継後も直営駅を維持し、今や標茶に代わって釧網本線の拠点駅である。
けれど、それゆえに肝心の釧網本線から優等列車が消え、名称までも変えられた現在に最も不幸を囲っているのかもしれない。

(*) 「石狩國旭川ヨリ十勝國十勝太及釧路國厚岸ヲ經テ北見國網走ニ至ル鐵道」とある。実際の分岐は厚岸を釧路(別保信号場)に改めた。

弟子屈。老人がひとり汽車を待つ、日溜まりの待合室。

[Data] NikonF2A+AutoNikkor28mm/F2.8  1/250sec@f8 Y48 filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

常紋信号場 (石北本線) 1994

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石北本線北見までの貨物列車は、1986年11月1日改正にてそれまでの新旭川-北見間高速貨物の定期2往復(他に臨時1往復)が全廃され、辛うじて改正前の1551と3084を格下げした8557・8556の1往復のみが残された。
勿論、年間を通じて列車としてまとまった需要の喪失したゆえであり、臨貨の存置は農産物中心の季節波動に対応したものであった。この季節輸送力の注目されるのは、海峡線の開業にともなう本州-北海道間直行輸送力の増強と首都圏との到達時分短縮効果による。主要荷主である北見・オホーツク管内の農業共同組合は鉄道輸送のコストに見合う輸送時間を手に入れたのである。日本貨物鉄道もその要求に応えて、1990年7月1日改正における海峡線の輸送力増強を背景に、編成の増強(10車→11車)と北見での荷役時間を改善する8557・8556の時刻繰下げを行い、1996年3月16日改正に至って9559・9558を増発し繁忙期での2往復体制とした。これらには、日本貨物鉄道は石北線上に運転拠点を持たないため、石北峠に常紋越えの補機を全区間での通し運用としてDD51の重連牽引が実現していた。
2002年からは荷主からの増送要請にさらに1往復の追加運行が行われた。これの運行には乗務を委託して来た北海道旅客鉄道に余裕が無く、日本貨物鉄道は急遽養成を行い北見に臨時に駐在して遠軽-北見間に乗務したことも特筆されよう。

常紋区間では蒸機の時代には前補機も見られたのだが、無煙化後には後補機ばかりとなっていたから、ここでのDD51重連は知る限りで臨貨格下げ以降となる。運転期間が夏の終わりから長期に及ぶことも分かって、94年から再び渡道スケジュールに常紋を組み入れていた。毎年、落葉松林の柔らかに色づく情景を選んでのことである。
2往復運行ともなり、DF200の増備にて仕業の減じていたDD51の希少性も加わった2000年前後からは鉄道屋の話題となり始めたけれど、紅葉黄葉の去ったこの時期ともなれば誰にも出会うことは無かった。
2004年の運行からは、遠軽での構内作業の廃止により後補機に戻ってしまえば、それは余りに見慣れた光景ゆえ足は向かなくなっている。なにより、静かに列車を待ちたい身としては近年の常紋は遠慮せざるを得ない。その様相は蒸機末期を遥かに上回る。

列車は、8557列車。
夜行<オホーツク>を未明の留辺蘂に降りて、戻る列車は無いからタクシーを使うのだけれど、それは常紋への入口までとして、朝の冷気の林道歩きも楽しみではあった。

[Data] NikonF4s+AiAFNikkorED180mm/F2.8D 1/125sec@f4+1/2 C-PL filter EktachromePanther100X (PRZ) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

上野幌-西の里信号場 (千歳線) 2008

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上野幌 (千歳線) 1988 の続きである。

千歳線の苗穂-上野幌間線増にて比較検討されたのは、現在線への腹付け案の他、全区間に複線の別線設置と現在線を活用しつつ単線の別線を建設する計画案であった。
札幌市が事業主体となった大谷地流通センターの中核を成す流通業務団地に国鉄が大規模貨物施設と貨車操車場の建設(*1)を決定した1960年代初頭より、単複は別としても上り本州方面への輸送順路構成から千歳線を白石から厚別地区通過に付替えとする構想は部内では既定方針と思われる。
それゆえ、この貨物施設への出入りの利便性と、市街地化が進行中にて用地確保が困難で、また東札幌前後の速度の低下を避けれない曲線の残る腹付け案は、あくまで建設費と効果の比較対象であろう。但し、当時の財務状況からは最も建設費の低廉なこれも無視は出来なかった。折衷案となる別線単線は現在線利用の荷主・旅客への段階的説得材料に残された感もあるけれど、新設線と現在線の両線に上下列車が運転されて線路容量は160回程度までの拡大に留まるものの、貨物施設との順路も構成されるそれの最も低廉な建設費に部内でも決定に逡巡した模様が伺え、既設線を残存して将来に立体交差化を求められた際の費用までも勘案されたと聞く。
最終的には、既設線上の東札幌の貨物扱いと月寒の専用線を当面維持として複線別線を採用したものである。

厚別川橋梁から右転して既設線の上野幌に至る当初計画線形の東回りへの変更は、この当時に札幌市が厚別地区南部所在の陸上自衛隊の厚別弾薬支廠(北海道地区補給処厚別弾薬支処)の移転跡地を取得したことによる(*2)。当初に宅地開発を想定していたここに国鉄との協議により駅を誘致したのである。当時の計画に下野幌と仮称されていた現新札幌が計画に組み入れられたのは1965年頃と推定され、時間を要した。1959年からのひばりが丘団地、1962年からの下野幌第一団地に、続く同第二・第三団地など周辺でも軒並み進行する住宅地開発を背景に国鉄にとっても魅力的な市場であったに違いないのだが、当時の国鉄の置かれた状況や内部での労使問題などから逡巡したものだろう。決定は厚別地区を縦断する線路用地の買収に得られる札幌市当局の協力も考慮してのことと思われる。
札幌市が開発計画を商業地と変更し「厚別副都心構想」を掲げたのは、この誘致成功を受けてのことである。

この区間は1967年2月に路盤工事の認可申請がなされ、翌月に認可を受けて着工した。同時に上野幌からの既認可区間をこれに接続する計画変更(*3)も行われ、野幌川の谷を上った大曲川との合流点付近に旅客駅を設けてここに上野幌の移設が盛り込まれたのだった。
(この項 上野幌-北広島 (千歳線) 1990 に続く- 参考文献はシリーズの最後に記載する)
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(*1) 上野幌-北広島 (千歳線) 1988 記事脚注(*8)を参照
(*2) 弾薬庫の移転は1964年に始まり、1969年3月1日付にて同処は廃止された。この東回りへの変更が当初より上野幌の移設を伴った計画であったかは分からない。団地中心部の後の新札幌と団地南部に位置することになる既設上野幌の併存も検討された時期も在ろうと推定したが、確証は得られなかった。それでもR=800を維持した線形での既設上野幌接続は可能に見える。
(*3) 正確には1965年2月に工事認可を得た上野幌-沼ノ端間の工事計画の一部変更である。

写真は、椴山への坂を上る8010列車<カシオペア>。
撮影方向が西を向いて午後から夕刻には季節毎の光線を楽しめたここには、幾度も足を運んだものだった。残念ながら、今では手前側の樹木が成長してしまい同じ画角を取れなくなっている。

[Data] NikonF5+AiAFNikkor ED180mm/F2.8D 1/500sec@f5.6 Non filter Ektachrome Professional E100GX [ISO160/0.5EVpush] Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

細岡 (釧網本線) 1985

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新製時の朱色5号による単色塗色に復元されたキハ40が「国鉄色」車両として珍重されていると聞けば、それ以前の一般形気動車の標準塗色に永く親しんだ世代としては複雑な想いが在る。それが、ルーラル線区の経営計画とリンクした塗装工程の簡略化による経費削減を意図した塗色であり、財政問題や労使間対立など政治に翻弄された国鉄のモラル低下の時代に重なるからに他ならない。

一部で「首都圏色」とも呼ばれるこの単色塗色は、その名の通り1975年2月に大宮工場を出場した八王子機関区のキハ1061にて試験塗装されたのを嚆矢としている。当時に国鉄は、普通列車向け気動車のイメージアップが目的と説明し、相模線や八高線への運用にて利用者の反応を探った様子である。その結果がどのようなものであったかを知り得ないけれど、その頃に設計の進められていたキハ40とそれと基本設計を同一とする各形式への採用が決まり、稼働中の在来形式車にも順次施工が進められたのだった。
朱色4号に窓回りをクリーム4号とした塗色を見慣れていた眼には、なんとも味気なく見えたものだったが、利用者に強い拒否反応さえ無ければ善しとする既定方針だったのだろう。この新製車群が増備を終える1982年頃には、一般形気動車は朱色5号ばかりとなっていた。
もっとも、かつての国鉄車両は機関車にせよ、客車にせよ「日本国有鉄道車両塗色および表記方式基準規程」によれば単色塗色が基本であり、多色塗色は1950年の「湘南電車」以降(関西急電などの例外有り)のことであるから先祖帰りと云えぬでも無いと思い直しもするものの、どうにももどかしく眺めたのも確かであった。
さらに困ったことには、カラーフィルムに映える色かも知れないが、当時にモノクロで撮れば銀粒子を溶かし込んでアンダに落ちてしまい、プリントには手を焼かされた。

かつての国鉄標準塗色が辛うじて現在に生き延びたキハ52に再現されると、これがその塗色車が存在しなかったキハ40に及んで驚いた。過去の事例に準拠した塗り分けは、窓上のラインが前頭部でその高々運転台により段差の付いてしまうのは惜しいけれど、全般には好ましく、基本塗色に採用して欲しい程である。もちろん、国鉄制定色の制定塗料はとっくに失われて、近似に調合した朱色の色合いは微妙に異なる。
ぜひ、二重窓キハ40でもこの塗色を見てみたいもの、と書いて置く。

朱色5号の5両編成は627D、釧路行き。後追いである。
網走からの2両に標茶で前に3両を連結している。急行列車に限らず標津線運用の関連で長編成となるのが、この区間の魅力だった。単行列車ばかりとなってから、どうにも足の向かない所以でもある。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F1.8S 1/250sec@f8 Fuji SC48 filter Tri-X(ISO320) Edit by CaptureOne5 & PhotoshopCS3 on Mac.

倶知安 (函館本線) 1984

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北海道鉄道(初代)による函樽間鉄道が渡島半島の地峡部とも云える山岳地帯を経路とせざるを得なかったのは、その当時に噴火湾北岸に存在する断崖地形を通過する隧道掘削の技術と経験の不足に他ならない。その結果、1905年に官設鉄道に連絡した山岳線は目名、倶知安、稲穂に於多萠の峠越えを要し、20パーミル勾配に最急半径の200メートルとなる多くの曲線の連続する線形とならざるを得ず、それは当時に建設された幹線鉄道では最悪のものであった。
後年に部分的に改良のなされるものの、この輸送力の無い線路は1928年に長輪線が開通すると線内列車を除く貨物列車が転移し、1960年代には旅客列車も室蘭本線が主要経路とされるに至った。
けれど、青函連絡船での航送車を始めとした郵便車/荷物車の運転経路は、それらの鉄道輸送の廃止まで函館本線の山線経由で在り続けた。ここには、区間列車を除く全ての客車列車にそれらが組成され、昼行と夜行で1往復ずつの荷物専用列車も設定されていたのである。この荷物列車も旅客車を併結して客扱いをしていたから、大半に荷物車の組成のあった旅客列車と外見上は同じである。勿論、室蘭本線の長万部-岩見沢間にも荷物車は運用されていたのだが、航送車ではなく長万部にて函館本線経由列車との継送であった。

郵便/荷物輸送の函館本線経由は極めて単純な事由による。
優等列車に限らず客車列車の組成順位には全国にて統一された規程が在り、郵便車/荷物車の組成位置は東北・常磐・奥羽・羽越・上信越線系統で旅客車編成の上野方、東海道・山陽・九州線系統では鹿児島方、北陸線で米原方、中央線は名古屋方、山陰線では下関方なのである。線形による例外は存在するが、各支線も本線系統に合わせられていた。
これを規定するのは、運転系統上各駅の荷物扱い施設を設備すべき位置の関係からである。特に大駅では乗降場間で荷物を移動するテルファなど荷役機械の配置位置から、荷物車の解結を要する駅なら構内配線にまで影響する。
さて、北海道内各線でのそれは、云うまでもなく函館方である。石北本線では遠軽での方転により新旭川方と網走方となるのだが、釧網本線で東釧路方は根室本線の滝川方につき、こと荷物輸送においてスゥィッチバックは好都合であった。
荷物車組成列車の室蘭本線/千歳線経由運転は、札幌発着によりこれら原則を崩してしまうのである。そこで運転を打切り、別列車としても構内を東西に引き回しての入換を避け得ない。
かくして、函館山線には多くの客車列車が残存し、機関車屋を惹き付けて止まなかったのである。

写真は、真狩山を背景に倶知安峠に向かう121列車。
[函3]運用の旅客車3両に続くのは、隅田川客貨車区[北東航201]のマニ44と名古屋客貨車区[名航1]のマニ50である。ともに青函の航送は深夜便の1便に積み込まれた。

[Data] NikonF3P+AiNikkor180mm/F2.8ED 1/125sec@f5.6 FujiSC52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

上野幌 (千歳線) 1988

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上野幌-北広島 (千歳線) 1988 から続く。

千歳線の苗穂-北広島間に介在した急曲線・急勾配の除去は戦後まもなくには認識され、それの線増と併せて白石経由の別線複線とする構想は、1950年代には既に持たれていたと思われる。これが1956年度からの札幌地区改良工事(*1)の行われていた1960年前後に大規模な貨物施設の白石大谷地への設置計画の浮上すれば、既定方針とされたことだろう。
その当初計画は上野幌停車場の移設を含まないものであった。国鉄が後々までこれを苗穂-上野幌間線増としたのは、その名残と云えぬでも無い。
計画では、苗穂より函館本線と複々線を為した線路は、白石地区に新設の貨車操配施設(*2)を抱込んで厚別川に至り、それを渡った地点でR=800曲線にて右に回り、現在の厚別中央四条地内を国道12号線方向へ南下し、その交差付近にR=1000左曲線を挟んでR=800の左曲がりで既設線上野幌に接続する経路とされていた。当時には農地の広がるなだらかな丘陵地である。ここでの経過地には、1959年より札幌市のひばりが丘団地の建設工事の始められた、かつての国鉄保有の農地(*3)を含み、そのほぼ中央に線路用地を留保していた様子の伺える。大谷地地区の貨物用地の一部は、これの代替地として札幌市より取得したものである。
上野幌からは、下り線(上り運転線)を既設線北側に別線にて新設、上り線(下り運転線)は途中西の里信号場手前まで既設線を利用し、それの南側で野幌丘陵に第一西の里隧道(l=490M)を新設、下り線も隣接する第二西の里隧道(l=596M)で既設線直下を交差の後は、その南側を上下線複線路盤で進み輪厚川橋梁を架橋して北広島構内に至るものであった。
その後の路盤工事認可計画とも、勿論現状とも異なる所の在る経路であり、中でも椴山付近へのトンネル新設が興味深い。計画での下り線は椴山付近の隧道区間を除けば、ほぼ現状の平面線形と推定されるものの、閲覧した限りの資料にはこれの詳細な経路図面や縦断線形の計画図を発見できなかった。おそらくは構想具体化初期の概略計画に留まったものだろう。

国鉄は1965年度を初年度とする「第三次長期計画」にて千歳線全線の線増計画を具体化するも、苗穂-上野幌間の線増方式決定(*4)に手間取ったため以南の上野幌-沼ノ端間を1965年2月に先行して路盤工事認可を受けて着手した。最も線形の悪く1000t牽引に補機を要した上野幌-北広島間は、前記の当初構想から隧道掘削を放棄し、ほぼ現在線に併行しながらも勾配を10パーミルに緩和し最小曲線径をR800とした複線路盤を構築するものとされた。この着工時点では、以北区間の線増方式未決定もあって、認可申請は予ての計画どおり既設の上野幌からの経路であった。現状の上野幌北方で旧線路盤と接近する地点(*5)の在るのは、そこで既設上野幌へ接続する計画の名残である。
(この項 上野幌-西の里信号場 (千歳線) 2008 に続く- 参考文献はシリーズの最後に記載する)
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(*1) 苗穂 (函館本線) 1990 の記事を参照
(*2) 前回記事および脚注*8を参照
(*3) 馬場農場として1927年に開場。1942年に内務省(北海道庁)が取得し、戦後に国鉄の保有地となっていた。現在もその遺構が団地内に保存されている。
(*4) 全線複線別線の他、単線別線案、当時の財務状況からは全区間既設線腹付け案も存在した。詳細は、次回 上野幌-西の里信号場 (千歳線) 2008 に記述する。
(*5) 苗穂起点11キロ付近始点のR=800左回り曲線は、現新札幌からの取付けにて生じたものである。

写真は、新線の上野幌に進入した2列車<北斗星2号>。これも国鉄制式塗色機が牽いていた頃である。
画角左奥の丘陵に旧線路盤があり、当初計画の下り線はそこから右曲線を描いてこの位置に至るものだったろう。駅設置は計画に無いから、ここは単線の盛土区間だったと思われる。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F1.8S 1/125sec@f4 Non filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

上野幌-北広島 (千歳線) 1988

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(旧)西の里信号場-北広島 (千歳線) 1970 から続く

脆弱な線路規格であった千歳線も、戦後も1950年代に至って前述の連合軍専用列車が特殊列車として専用扱いを解除して室蘭本線経由の函館-札幌間急行列車となり(*1)、室蘭方面との準急列車も設定され(*2)、また札幌都市圏の成長に従い東札幌や苗穂、桑園が貨物扱いの比重を高めると、1960年10月改正使用開始にて丙線規格を乙線規格とする軌道改良に各停車場の本線有効長延伸や同時進入を可能とする安全側線の設置など輸送力増強と運転速度向上が進められ、1962年1月に東札幌-沼ノ端間に通票閉塞に替えて連査閉塞(*3)が施行され、1965年7月28日には同区間の自動信号化が完成した。
けれど、国鉄の輸送力増強「第一次五カ年計画」の成果である1961年10月1日ダイヤ改正における道内最初の特急列車が室蘭本線経由とされて以降、貨物輸送に加えて旅客輸送においても同線の主要経路化が進み、札幌-室蘭/日高方面列車に本州連絡列車も加わって千歳線には多くの優等列車が運転されることとなり、さらなる高速運転化と線路容量の増加が急務とされたのだった。この1960年代には市街地化の進展していた札幌市の南東部を通過していながら、その近郊路線としても機能していない体質の改善もまた要求されるところであった。1970年に至っても札幌-北広島間は40分から50分を要し、一日に気動車列車12往復が設定されるに過ぎなかったのである。

千歳線の線増計画は、その全線で1971年度までに線路容量を上回る列車回数の想定(*4)に基づくのだが、全列車が発着する札幌側の整備と不可分であった。ひとつには、1965年に本線の3線化が成りながら、主には千歳線の回数増により71年度には容量の超過(*5)が予想された札幌-苗穂間への対策。もうひとつは、札幌の構内改良と着発線増強である。
しかしながら、この区間の複々線化は当時に構想されていた高架線建設に持ち越さざるを得ず、応急には苗穂機関区との回送線としても使用していた本線北側の構内側線(通称-札苗通路線)の活用が要求され、本来の用途である接続専用線への配給運転の他、苗穂での上下線間貨車操配や札幌客貨車区の入換作業が支障して、一日あたり21回が限界であった回送線としての線路容量増加が課題となった(*6)。
このためには、札幌客貨車に苗穂機関区の機能移転と苗穂駅における貨車操配作業の縮小が欠かせず、前提として計画されたのが手稲の客車操車場に白石地区での貨物施設であった。
前者は戦前期より札幌地区貨物扱いの貨車操配施設建設目的に確保していた用地を転用して、1965年9月1日に札幌運転区として開業し札幌客貨車区業務の大半を移転した(*7)。一方の白石地区での貨物設備は、大谷地地区に1967年に着工した札幌市による流通センタ計画に連動して、その北端に用地を確保して1966年に着工、1968年10月1日より新札幌(現札幌貨物ターミナル)として使用を開始した。但し、70年度を目標に着工していた併設の貨車操配設備工事は中止された(*8)。
これにて、札幌-苗穂間通路線に回送列車60本運転が可能となり、本線3線の容量緩和から千歳線複線運転による列車増に対応し、札幌では生み出された用地の活用により桑園方に引上げ線を設備(*9)、札沼線ホームを延長・拡幅して優等列車に備えたのである。
* 脚注は追記にある。
(この項 上野幌 (千歳線) 1988 に続く- 参考文献はシリーズの最後に記載する)

写真は、椴山の10パーミルを上る2列車<北斗星2号>。牽いているのは国鉄制式塗色の、当時にあたり前のDD51。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F1.8S 1/250sec@f5.6 Non filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.
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(旧)西の里信号場-北広島 (千歳線) 1970

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上野幌-西の里信号場 (千歳線) 1998 から続く

千歳飛行場の始まりは、当時の小樽新聞社が所有した複葉機「北海号」を着陸させるために村民自らが切り開いた滑走路にあり、それは1926年10月22日のことと千歳市史は書いている。この年に開通した北海道鉄道札幌線を利用した小樽新聞社主催の鮭孵化場への観楓会旅行が切っ掛けだと云う。
この村民着陸場は、引き続いての奉仕活動による拡張を経て1934年に千歳飛行場として開場し、日中戦争勃発後の帝国海軍は、北方からの米国艦隊の南下に備えてこの飛行場を1937年に接収、大規模な拡張整備の上で1939年までに洋上攻撃の大型機を含む48機を擁する第12航空艦隊司令部千歳海軍航空隊を置いた。
ここへは建設資材搬入線として北海道鉄道の千歳停車場から線路が引込まれ、完成後には航空隊軍需部倉庫を経て弾薬庫まで延長、燃料庫への分岐線も敷設されて軍需物資輸送の専用線に使われた。この専用線の当時の名称は調べ得なかった。
ここに北海道鉄道線は戦争遂行上に欠くべからざる路線と認識されるに至り、国家総動員法の第八条に基づく勅令である陸運統制令(1941年11月15日勅令第970号改正)を発動した買収にて1943年8月1日を以て国有鉄道に編入され、その千歳線となった(1943年7月26日鉄道省告示第203号)。起点は苗穂に置かれ函館本線の支線である。線路名称は線内千歳駅の存在よりも千歳海軍基地を意識したものであろう。

国有鉄道線となったものの線路設備に保安設備は脆弱なままで、引き継いだ機関車に替えての貨物や混合列車の牽引は、簡易線向けC56に限られ、9600形も入線した記録のあるようだが重い軸重に速度制限が課されただろう。旅客列車は引続き単行運転のガソリン動車が札幌と苫小牧を往復するのみの地域交通線であった。
ここに室蘭本線を経由とした長距離優等列車の運転されるのは、1946年4月22日から小樽経由にて上野-札幌間に客車航送をともなって運行を開始した連合軍専用列車(後にYankee Limitedと命名)を、軍用鉄道輸送軍鉄道輸送司令部の指示により11月5日の運転より経由変更したのが最初である。おそらくは千歳エアベイス最寄りの千歳への直通と到達時間短縮を意図しての札幌地区輸送司令部の発案と推定されるが、室蘭本線は運炭列車に内地への貨物列車経路であり、函館-札幌間の旅客列車経路は函館本線を唯一と考えていた国有鉄道当局に、距離は上回っても勾配の小さい室蘭本線回りの優位性を認識させる契機となったのだった。
(この項 上野幌-北広島 (千歳線) 1988 に続く- 参考文献はシリーズの最後に記載する)

先行して1969年に完成していた北広島方の盛土区間を往く、急行貨物4097列車。
ここには既に複線の線路が敷設され、将来の上り線(下り運転線)を旧線から切替えて使用していた。その使用開始日を輪厚橋梁の供用から明らかにしようと試みるも成らなかった。
現在の共栄西通りの西端あたり(工業団地の敷地かもしれない)、旧線の路盤から撮っている。

[Data] NikonFphotomicFTN+AutoNikkor50mm/F2 1/250sec@f8 Y48filter NeopanSSS Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

美留和 (釧網本線) 1976

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ここに降りたのは瀬棚線の美利河と同じく、その文字面と響きに惹かれてのことだった。地名の由来を辿れば、駅前からも仰げる503メートル三角点峯-通称美留和山の山容を示す「裂けた岩山」のアイヌ言葉からの転訛への当て字で、その文字面と何ら関連の無いのは承知の上である。
車窓からのロケハンでも、沿線にはシラカバにミズナラやカラマツ、トドマツの樹林帯と牧草地が交互に流れるだけで、これと云った地点の見つかったわけでもなかった。それでも、線路伝いに歩けば、標高が150メートル程度にも関わらず高原然としたこの地域の景観を楽しむトレッキングでもあった。
駅には勿論駅員が詰めていて、入場券の他に手書きの出札補助券欲しさに後日乗車予定の指定券などを頼んだものだった。当時の釧網線の有人駅の中でも乗降客の少なかったここは、日交観への委託駅だったと記憶する。

ここへ夏に降り立つと北のアトサヌプリ(硫黄山)からの硫黄臭の強いことがある。駅前の小さな集落に1軒だけの駅前商店(食料品店兼雑貨屋)の主によれば、それは北寄りの風に好天の続く証だと云う。逆に東の摩周湖からの吹き下ろしがあると悪天に向かうと聞いた。冬には大雪をもたらすこともあるらしい。
周辺に、その摩周湖や屈斜路湖などの内水面の存在により大気は湿潤で、冬ならば霧氷も見られるとも聞き、雨後のせいでもあったが、見事なそれには翌々年に出会えている。→弟子屈-美留和 (釧網本線) 1978

列車は混合634列車、網走行き。
この冬の朝も周囲の木々には霜と区別のつかないような霧氷を生じていたのだけれど、写真に反映できるようなものではない。木立を流れる冷気の鮮烈だったことを良く覚えている。

[Data] NikonF2A+AutoNikkor35mm/F2  1/500sec@f8 Non filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopCS3 on Mac.

落合 (根室本線) 1975

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1966年9月30日に開業した狩勝新線は、日本鉄道建設公団が、そのC線(主要幹線)として落合-上落合信号場を建設線名の落合線(*1)、上落合信号場-新得を同狩勝線(*2)新得-日高町間の一部として建設したものである。
最高地点を新狩勝トンネル入口直近の滝川起点114K859Mの施行基面高449M30に置いて(*3)、ここから新得側はトンネルを標準勾配の12パーミルで下った新狩勝信号場でもそれは391M90で、新得とは200メートルの標高差があり、オダッシュ山麓の種畜牧場を大きな馬蹄形曲線で下る線形が選ばれた。対しての落合線区間側は、ルウオマンソラプチ川の谷の3キロあまりを12パーミルで上るのみにて、その比高は30メートル程に過ぎない。
将来的に、同じ建設線の紅葉山線の一部にあたる占冠-紅葉山間、追分線と結んで道央・道東間の幹線(開業線名石勝線)を予定した上落合信号場-新得間に対して、ここはそれに含まれぬゆえか、前者には無いR400の曲線4個を繋げた線形とされていた。

ここは秋と冬に2度ばかり歩いたのだけれど、第一から第三のルーオマンソラプチ川橋梁も足場が取り難い位置に在って、適当な撮影位置は見いだせなかった。それでも、当時に道道489号占冠落合停車場線(現1117号線)の舗装路は途中から砂利道に変わり、自動車の通行もほとんど無い快適なトレッキング道ではあった。少し足を延ばして完成していた新狩勝トンネルの狩勝線(現在の石勝線)側入口を眺めに行ったりもした。

この頃の落合駅は勿論駅員が配置され、貨物扱いも行われて側線には貨車が並び、夜間作業に構内照明も備えていた。木造の跨線橋は峠を控えた拠点駅の証であり、多くの運転・営業関係の駅員の詰めたであろう駅本屋は、そこの集落規模にすれば堂々としたものだった。時期は知らないが、現状の駅舎はかつての待合室側を取り壊し、それを旧駅務室に新設して敷地面積はほぼ半分に縮小している。存在感のある三角ファサードの旅客出入口の失われて貫禄を落としてしまったけれど、1901年の開駅以来の建物が一部とは云え残ったのを幸とすべきだろうか。
空知川の対岸も含めて駅周辺には集落が形成されて山間の印象の薄い駅でもあった。

(*1) 1964年6月25日に鉄道敷設法に基づく審議にて着工線に編入。1965年2月26日付で路盤建設工事認可
(*2) 1959年11月9日、石狩・十勝連絡線として着工線に編入。1961年7月14日付で上落合-新得間の路盤建設工事認可
(*3) 新狩勝トンネルの位置(入口)は114K795M地点である。

下り本線を通過するのは、1D<おおぞら1号>釧路行き。基本の7両編成の南北側に3両ずつを増結した13両組成を、札幌で南側を解放し根室本線内は10両での運転だった。

[Data] NikonFphotomicTN+P-AutoNikkor105mm/F2.5 1/250sec@f8 Y52 filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

上野幌-西の里信号場 (千歳線) 1998

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千歳線の苗穂から北広島までの区間が別線の複線新線に切替られたのは1973年9月9日のことだった。国鉄の資料に線増と記録される工事は、実質的に新設線であり札幌周辺の鉄道の一大変革だったから、着工以来を折に触れ目にしていた身としては是非当日に立ち会いたいと考えたものの、遠く内地の学生とあってはままならず、その夏の渡道の際に手に入れた切替にかかわる旅客向けチラシを眺めるに留まった。

新線の延長は19.6キロにて既設線の21.9キロを短縮するのだけれど、施設上の位置は苗穂起点21K900Mの北広島を固定して、実質的には新設駅である苗穂方隣接駅の上野幌を北広島からの新線上の実距離8K000Mの13K900M地点とした上で、新札幌-上野幌間に距離更正点を置き、その2.3キロを打ち消している。
1965年2月の上野幌-沼ノ端間工事認可時には計画になかったこの新設停車場は、1967年3月の工事計画変更にて設置が決まり、書類上には既設の上野幌の移設と扱われて、大谷地からの3.5キロを新札幌からの2.9キロ、北広島までの9.5キロを8.3キロが公示されたのみで新線の記事は無い。但し、千歳線の営業キロ程は開業日の同日付にて植苗-沼ノ端間の0.1キロ短縮と共に62.6キロが60.2キロに改正されている。
なお、新線の北広島寄りの区間は1969年に将来の上り線を使用した単線運転が既に施行されており、この日に切替えられたのは、正しくはそれの以北区間になるのだが、これは書類には残されていない。この切替地点は現在の西の里信号場の北広島方、起点19K200M付近である。ここで新設線は既設線と交差する設計となっており、それを利用して北広島までを先行して新線に移行していたのである。今この地点を旧線路盤を転用した自転車道のループ橋が越えている。輪厚川の河川改修と併せた輪厚川橋梁の老朽対策として先行したものだった(*1)。

千歳線はこれにて全線の複線化がなり、1980年の電車線路設備と千歳空港連絡駅の設置を経て道内の最重要幹線として機能しているのはご承知のとおりである。
この線区の北海道鉄道(2代)の札幌線としての建設は、同社が北海道鉱業鉄道の名で金山線を沼ノ端から辺富内までを建設中の1919年12月に、その社名の通りに鉱石や石炭輸送を主体にしていた金山線に対して函館本線と室蘭本線を短絡する主には旅客輸送を目論んで免許を申請したことに始まる。翌年(1920年)8月3日にそれを得て10月1日に着工したが、同年11月に辺富内に炭礦事務所を置いて探査したところ採炭の非採算が明らかとなっては旅客輸送に軸足を移さざるを得ず、札幌線に社運を掛ける事態となった。1924年3月3日付での北海道鉄道への社名変更はそれゆえである。
とは云え、1919年8月13日閣令第11号の地方鉄道建設規程による建設は、国有鉄道における丙線規格であり、軌道負担力はK-13にて設計され、この苗穂-北広島間では月寒付近に12.5パーミル(1/80)、上野幌上り方に13.3パーミル(1/75)、上野幌と北広島間には14.3パーミル(1/70)から最急15.2パーミル(1/65勾配)が連続し、R=260Mの急曲線も介在していた。当時に、石炭積出港として発展していた小樽と室蘭を札幌を介して連絡する路線と期待されたようだが、幹線として機能出来る線路ではなかったのである。
以下、これに替えての千歳新線について数回に分け記述して往く。
(この項 (旧)西の里信号場-北広島 (千歳線) 1970 に続く- 参考文献はシリーズの最後に記載する)
..........................................................................................................
(*1) この起点19K200M付近北広島方に存在した曲線の改良も含んでいた。ただし、この曲線改良と輪厚川橋梁の架替は1969年内に2回に分けて行われた可能性がある。

施行基面高63メートルの野幌丘陵サミットに達した4061列車。
DF200の配備途上にて、まだまだDD51の重連運用の残されていた頃である。
かつて、機関車の横位置に旧線西の里信号場の本屋が存在し、画角の左へは工事用道路が通じていた。当初の千歳新線計画では、トンネルでの通過が想定されていた地点でもある。詳細は後述する。

[Data] NikonF5+AiAFNikkor ED180mm/F2.8D 1/500sec@f2.8+1/2 C-PL filter Ektachrome Professional E100SW [ISO160/0.5EVpush] Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

斜内 (興浜北線) 1977

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Nikon のカメラ自体は極地でもなければ特別の手当なしに相当な低温にまで耐え得るとは承知していたので、それの保温を考慮するのは、低温によるフィルムの折損にパーフォレイションの破損を経験していたからだった。何れもフィルムアドヴァンスの際に生じて、そのロールでの撮影続行が不能となるばかりか、最低でもひとコマの撮影済みカットを失うことにはなる。
初めてのこの事態には、目についた民家に頼み込んで押し入れを借り、なんとかパトローネに戻し込んだものの、案の定キズを入れてしまったものだった。今になってみれば、そのことよりも突然押し掛けた見ず知らずの若者に善くも押し入れまで案内してくれたものと、そればかり思い出す。以後しばらくは完全遮光のシートフィルム(4×5判)の空箱にダークバッグを持ち歩いていた。
ザックに収納した持参の水筒が凍りつくような環境となれば要注意で、アドヴァンスを慎重に行うのだけれど、パーフォレイションの割れて、それに気づかずに撮影してコマの一部を重複させたこともあった。

カメラの保温としても妙手のある訳ではなかった。オイル燃焼式の懐炉は自体が発熱するけれど体温と相乗して効果のあるもので、単体でカメラバッグを保温出来るはずも無く、その頃出回り始めた化学反応にて発熱する使い捨てカイロとて同様である。ウールで巻いてバッグに収めたりもしたけれど、それも体温を保温するのだから、考えてもみれば一度外気に晒した無機物には意味を成さない。
その時代に誰もが持ち歩いていたアルミ張りのバッグ、通称の「銀バコ」が如何にも冷えそうに思えて、ナイロン製のソフトバッグに差替える切っ掛けでもあった。

冬の北オホーツクを撮りたくて訪れる興浜北線では吹雪に出会い、仕方なく翌シーズンにも往けばまたも吹雪かれて、それを何年か繰返した。三脚を手で押さえねばならない程の烈風に画角を決めれぱ、列車時刻までカメラはバッグにしまい込むのだが、定期列車の所定時刻に排雪モーターカーの走るような無ダイヤ下では、三脚上にそれを備え続けることになる。気温は氷点下10度に達していないと思われるが、風雪に晒されての表面温度の低下には防風効果のあるスタフバッグが有用であった。ナイロンは比熱も小さい。

列車は、小一時間遅れの925D。北見枝幸行き。
次の吹雪が目前に迫っている。

寒冷によるこの種の事故は、F や F2 の時代のことで F3 になってすっかり解消した。フルボールベアリングを採用した極めて優れた巻上げ機構によるところだろう。但し、F3 では別の問題が生じた。結露に起因した事故である。これについては 中丿沢 (函館本線) 1997 に書いた。
なお、寒冷の環境は同一露出設定の連続した撮影にて、現像後の隣接コマの露出が明らかに異なるなど、絞りの動作を補償しているグリスの固化に起因した事象も生じてはいたのだが、当時のモノクロ撮影にあってはさほど問題にはしなかった。

[Data] NikonF2A+AiNikkor28mm/F2.8 1/500sec@f4 Y52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopCS3 on Mac.
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植苗-沼ノ端 (千歳線) 1990

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室蘭本線の複線に千歳線上り線(下り列車運転線)が並走するここは、20メートル近い線路路盤幅が取られ、撮影にも乗って通過しても気持ちの良い区間である。
1892年8月1日に北海道炭礦鉄道が、沼ノ端(当時には未開業)で内陸に進路を取った直線の線路を寂寞とした湿地帯に敷設し、ここは国有化後の1920年9月1日に早くも複線使用が開始されている。
1926年8月21日に(2代)北海道鉄道が札幌線として開業し、戦時買収にて国鉄線となった千歳線は永く単線鉄道であったのだが、その線増計画は、函館/室蘭本線とともに本州-道央地区連絡の輸送力増強として「第三次長期計画」にて予算化され、植苗-沼ノ端間については、室蘭本線を上方で交差して東側を大きく迂回している既設線に対して、植苗から直進、曲線の盛土を構築して室蘭本線に並び、その長万部起点148K500M付近から沼ノ端までの約5キロを西側への腹付けとする別線線増とされた。
1966年に着工して、1969年9月25日の既設線を下り線(上り列車運転線)、新設線を上り線(下り列車運転線)とした複線運転の開始により、ここでの3複線区間が出現したのである。なお、旧北海道鉄道線である下り線に存在した曲線の改良は1967年と1968年に施工済みであった。

先ほど「直線の線路」と書いたが、腹付けされた千歳線は完全な直線ではない。途中、ウトナイ湖から流出する勇払川(この位置での公式の河川名称は美々川)への架橋に際して、室蘭本線のそれと線路中心間隔を空けるための緩い曲線が橋梁前後に存在する。その後に、開通時に完全な直線であった室蘭本線もまた、この勇払川橋梁の架け替えを下流側の新橋梁とした関係にて曲線を生ずるに至っている。何れも、ここでの高速運転を阻害するものでは無い。なお、勇払川の水流部を渡河するのみだった旧橋梁に対し、新橋梁は千歳線橋梁と同じく避溢部をも越える312Mの延長となった。

70年代までの灌木の疎らに遥かヨシ原の広がるばかりでウトナイ湖を見通した景観は、それの乾燥化とともにハンノキにヤチダモの樹林にすっかり姿を変えてしまい、今ここを地形図の記号に従い湿原とするのは憚られる。
それでも、線路だけは彼方まで視野に在って、列車を視認してからシャッターまでの時間経過に些か冗長な撮影になる。
列車は、1列車<北斗星1号>。
これの10分後には8001が、さらに20分を置いて3列車の通過する、今思えば贅沢な時間帯なのだが、場所を移動する訳にも往かず少しばかりもったいないことになっていた。

[Data] NikonF4s+AiNikkor105mm/F1.8S 1/500sec@f5.6 Fuji SC52filter Tri-X(ISO320) Edit by CaptureOne5 on Mac.
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苗穂-白石 (函館本線/千歳線) 1991

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苗穂 (函館本線) 2000 の続きである。
長々と書いて来た苗穂駅に係わる記述だが、前に少しだけ触れた千歳線の線増にともなう白石方の4線化工事に言及して終える。

苗穂構内から豊平側橋梁までの区間は、既設の函館本線上下線と併行する千歳線単線の3線の北側に1線を腹付け線増とした。千歳線南側には専用線を分岐する側線が在り、また工場なども近接して路盤拡幅が困難なためである。市道と接していた北側用地は築堤法面を改変、垂直に土留めすることで生み出した。
既設線が函館本線複線のみだった豊平川橋梁から白石の区間は、それの北側に2線の腹付け線増とされて大きな用地を要したが、ここには南側で1968年10月1日に開業を予定した新札幌(現札幌貨物ターミナル)への東札幌からの連絡線の設置工事があり、それは併せて手配済みであったのだろう。着工も同じく1967年3月のことである。

上流側より1925年に北海道鉄道(2代)が架橋した千歳線の長いワーレントラス橋、1909年12月6日の札幌-野幌間線増に際しての函館上り線のピン結合ブラットトラス橋、1915年にポニートラスから架け替えられた同下り線のリベット構造プラットトラス橋の順で並んでいた豊平川の橋梁については、建設省札幌開発建設部による河川改修と老朽化対策もあり、千歳線線増とは別事業として4線化を前提とした架替えが1962年度より行われた。
それは、千歳線橋梁の上流側に隣接して単線並列(=複線)路盤のPC桁橋を架橋、これに千歳線と函館上り線を移設して1964年12月12日に使用を開始、後にそれぞれの旧橋梁を撤去し、その位置にさらに同形式の単線並列(=複線)路盤のPC桁橋を架橋して函館下り線を移設するものであった。この将来の千歳下り線路盤も留保した橋梁の使用開始は1967年11月と記録される。
最近に好撮影地点として知られる白石側のR800の緩い反向曲線区間は、この移設にて生じてたものである。
(この項終わり)

4線区間の函館上り線を往くのは、3006M<スーパーホワイトアロー6号>。4両基本+2両附属編成を組み、前頭部・パンタの改造もない新製時の姿を保っていた頃である。
豊平川橋梁から先では、この線路位置が1909年の複線化時の増設線になる。内側千歳上り線(下り列車運転線)位置が1882年の幌内鉄道による開通時からの路盤にあたる。そして、北側2線が1967年に着工した増設線路である。

=参考文献=
北海道鉄道百年史 : 国鉄北海道総局 1976-1981
札幌工事局七十年史 : 国鉄札幌工事局 1977
札幌駅八十年史 : 日本国有鉄道札幌駅八十年史編さん委員会, 1960
札幌駅116年の軌跡 : 北海道ジェイアールエイジェンシー 1996
苗穂工場五十年のあゆみ : 日本国有鉄道苗穂工場 1961
北海道旅客鉄道株式会社苗穂工場百年のあゆみ 鉄輪を護り続けて一世紀 : 北海道旅客鉄道株式会社苗穂工場 2010
鉄道省年報/鉄道省統計年報資料 : 各年度版 (近代デジタルライブラリー)
交通技術 : 1958年8月号/1967年6月号/1978年8月号
国有鉄道 : 1947年より各号
交通年鑑 : 1947年より各刊
新日本鉄道史 : 川上幸義 鉄道図書刊行会 1968
鉄道百年略史 : 鉄道図書刊行会 1972
北海道の鉄道 : 守田久盛/坂本真一 吉井書店 1992
苗穂史 : 北海道拓殖銀行苗穂支店 1966
ふる里は今ふた昔 : 東苗穂第一団地自治会発足20周年記念誌 1984
札幌の橋 : 札幌市教育委員会編 1979
北海道建設新聞 2012年5月29日号
苗穂駅周辺地区のまちづくり : 札幌市 2002
フォーラム 苗穂を語る会実施報告書 : 札幌市中央区苗穂町内会編  2003

[Data] NikonF4s+AiNikkor105mm/F1.8S  1/500sec@f5.6  Fuji SC52 filter  Tri-X(ISO320)  Edit by PhotoshopLR4 on Mac.
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苗穂 (函館本線) 2000

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苗穂 (函館本線/千歳線) 2009 の続きである。

1971年のプレトンウッズ体制の崩壊は日本経済にも影響を及ぼし、続くオイルショックに端を発する産業構造の変化により、苗穂周辺地区でも都市内立地の反動から工場の撤退や縮小が始まり、同年10月1日に札幌市交通局の苗穂線が廃止され、1973年に苗穂駅の専用線を除く貨物扱いも失われると市街地や倉庫街の活気も失われて、1993年にはサッポロビール札幌第一工場跡地を転用した大規模商業施設の開業などがあったものの、折からのバブル経済下でも空き地や駐車場の目立っていたのが80年代以降の苗穂駅周辺であった。

この状況は、札幌市当局には都市としての土地高度利用の観点から好ましいことでは無く、その当時から苗穂駅への北口設置運動を主体に立ち上がっていた鉄道北側地区と南側地区での住民レヴェルの地域再生運動を1998年に札幌市が主導して「まちづくり連絡協議会」としてまとめ、2001年にはこれを母体に「苗穂まちづくり協議会」を発足して地元側の意見集約の組織とした上で、2002年に地域再開発の「まちづくりガイドライン」を策定し住民に提示した。
これに基づいて住民や地権者との話し合いを進める中での、2005年のサッポロビール札幌工場跡地の大規模商業施設転換などを背景に、札幌市は2012年4月27日に至ってガイドラインに準拠して「JR苗穂駅周辺地区地区計画」の都市計画決定を行い、関係地権者組合方式による「北3東11周辺地区再開発事業」が具体化することとなった。そのグランドデザインは苗穂地区のイメージを一新するものである。

この計画にて、苗穂駅は札幌方に300メートル程移転し、現在の東11丁目人道跨線橋付近の橋上駅となる。札幌市の公表した都市計画図によれば、駅を貫通する都市計画道路苗穂駅前広場連絡歩道(幅員7mで計画)の南北には駅前広場も設けられ、南口広場は現在の北海道日立と建材のタイラ敷地、北口は北海道旅客鉄道研修センタと北海道軌道施設工業の敷地の一部を転用することになる。乗降場も勿論この付近に移設となり、北海道旅客鉄道のプレスリリースからは6両編成の停車を前提にしたコンバクトな停車場と読み取れる。2015年度に本体工事に着工、2018年度の供用開始を予定している。
現駅本屋については地元側は保存と活用を要望しているとも聞き、敷地は再開発事業区域外となるものの予断は許されない。重厚な北海道型駅舎がまたも失われる可能性が高い。
(この項 苗穂-白石 (函館本線/千歳線) 1991 に続く- 参考文献はシリーズの最後に記載する)

写真は、苗穂構内に進入した2列車<北斗星2号>と追走する17D<オホーツク7号>。本来3分差の発車時刻に加速の鈍い<北斗星>が少しでも遅れると出現するシーンであった。
苗穂 (函館本線) 1996 のヴァリエイションであるこの画角は、撮影方向が西を向くゆえ午後には季節と時刻で多彩な光線が楽しめた。春分の近いこの時期には、ほぼ正面からレンズの奥深くにまで入射してハレイションを引き起こす。仕方なく遮光板をケラレの位置まで引き下げたのは反則かも知れない。
新駅の乗降場はこのあたりに設けられる。

[Data] NikonF5+AT-X300AF Ⅱ 300mm/F2.8S 1/500sec@f11 Non filter Ektachrome Professional E100SW [ISO160 / 0.5EV push] Edit by CaptureOne5 on Mac.

塘路-茅沼 (釧網本線) 1983

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釧網本線は渡道すれば必ず撮っていた。1980年代初頭に至っても混合列車に貨物列車と多くの機関車牽引列車が設定されていたから、外す訳には往かなかったのである。
「塘路の崖」(→塘路 (釧網本線) 1982)の崖下から線路伝いに少し歩くと、右回りのR302曲線の途中あたりから左に丘陵を登る小径が見て取れ、それに分け入ればやがて茅沼方向の視界の開ける位置が在った。比高は20メートルに満たないと思われたが、釧路湿原の北に尽きる3キロ程先までを見渡せた。湿原とされる区域は釧路川やヌマオロ川、コッタロ川沿いにもっと奥まで続くのだけれど、そこはハンノキの樹林化が進んでいて、ここから見える範囲がヨシ原の北端と言ってよかった。空気の澄んだ季節なら、その背景には遥か知床連山までを望める日本離れした景観が広がっていた。

塘路までの釧網本線は、湿原に進出した丘陵の裾野をトレースしながら、それの陥入部にのみ盛土して通過する線形が選ばれている。それに従えば塘路からは現国道391号線と同様にシラルトロ沼東岸を北上して然るべきなのだが、わざわざ西側の湿原に迂回して、ここまでには無い延長規模の盛土を構築している。これは塘路湖とシラルトロ沼を隔てる比高50メートル余りの丘陵への隧道掘削を避けたものとしか思えず、この区間の開通した1927年当時の鉄道建設は、そこまでしても隧道を嫌ったのである。しかしながら、湿原に敷設された線路のその後の保守を考えればランニングコストは高く付いたと云わざるを得まい。
ともあれ、それにて出現した鉄道景観である。近年に運転の釧路からの開放型客車による観光列車が塘路で折返してしまうのは腑に落ちない。ここの2キロばかりの湿原の直中を往く車窓がここでの核心的風景であろうに、クライマックスを見せない映画の予告編みたいなものだ。

列車は混646列車。この頃ともなれば、貨物財源の無いのが常態ではあった。その廃止までひと月程である。
手前に見えているのが釧路川の本流。氷結したシラルトロ沼と雪原と化したヨシ原の区別はつかない。

[Data] NikonF3P+AiNikkor180mm/F2.8ED 1/250sec@f5.6 FujiSC48filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

池田園-銚子口 (函館本線) 1971

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D52形式と云う大型機関車は、1937年に始まるアジア太平洋戦争戦時下の要求により実現したものである。動輪軸重の増加により牽引力の向上を狙った東海道・山陽本線向けの高出力機の構想は、1930年代末より持たれていたようなのだが、戦時の国策となった陸運転換がそれを一気に実現させたと云って良い。1943年に国鉄の浜松・鷹取工場にて量産先行車が製造され、以後当時の全車両製作会社を動員して1946年までに285両が量産された。
この重幹線用である機関車が、東海道/山陽本線筋以外で唯一長万部機関区に配置されたのは、京浜工業地帯の動力源であった北海道炭が戦時下の最重要物資とされたために他ならない。
それを陸上輸送に転換するに際し、噴火湾北岸区間に介在した10パーミルへのD51による1000t牽引を1200tとするには不可欠の機関車だったのである。函館-東室蘭間では重軌条化が進められ、D51は勿論、D52を以てしても補機を要する七飯-軍川(現大沼)-森間、石倉-野田生間については別線の勾配緩和線の建設も急遽進められた。(七飯-軍川間については未成に終わる)
この時期に何両のD52が長万部に配置されたものか資料は無いのだが、敗戦後の1945年度末時点での配置表によれば29両とあって、稲沢や吹田、姫路とほぼ同数を数える。けれど、資材と工数を削減した戦時設計と云われる工作と戦時下ゆえの補修部材の不足、応召による技量ある要員の不足などにより稼働状況は芳しくなかったと史料は伝えている。
その事情はD51とて同様であり、どの形式であれ当日に稼働可能な車両を仕業に充当したような状況であったろうから、D52の1200t運炭列車がどれほど実現したものかは分からない。逆に、D51に替えて軸重制限を超える函館山線の倶知安まで運転した記録もあるようだ。

これらは、敗戦による戦時体制の消滅とともに1950年度までに内地に転属して道内での運用を一旦は終了するのだが、1959年度以降の山陽本線の電化進展にともなう余剰により1960年から五稜郭機関区へ最終的に13両の転入が続くことになる。これもまた、軍川-東室蘭間に介在する10パーミル勾配に対するD51の下り900t、上り1000tの定数をそれぞれ1000tと1100tに引上げて運転に余裕を持たせ、併せて定数400tの渡島大野-軍川間下り補機の出力を向上する意図であった。1965年10月1日改正の運用表によれば、函館-東室蘭操車場間および上記補機に12仕業が組まれて、それは予備車を1両置くのみだから重用された様子が伺える。
けれど、この室蘭本線区間は小幌信号場前後に連続する長大隧道の存在から早くに無煙化が計画され、1969年4月から8月にかけてDD51の16両が函館機関区(当時に内燃車検修設備は五稜郭に未設置)と鷲別機関区に配置となり、同区間運用の多くが置替られ、1970年10月1日改正では9仕業となって、東室蘭操車場までの運転も僅か2往復に減じられた。しかも、この時点での稼働車は9両だったから、1ないし2仕業にはD51が入ることになっていた。重量貨物列車への優先充当も解除されて、旅客列車を牽く姿がみられるようになったのも、この改正と記憶する。

この後、1972年10月2日改正運用で6仕業への5両使用となって最後を迎えた。
駒ヶ岳を背景の列車は250列車、北旭川から五稜郭操車場への輸送力列車である。池田園から随分と歩いて、今の流山温泉駅付近からの撮影と思う。
当時の拙い技術に現像ムラを生じてしまっている。

=参考文献・史料=
北海道鉄道百年史 : 国鉄北海道総局 1976-1981
新日本鉄道史 : 川上幸義 鉄道図書刊行会 1968
鉄道ピクトリアル(No.137) : 鉄道図書刊行会 1962年10月号
青函船舶鉄道管理局機関車運用図表 : 同運転部車務課 (各改正版)

[Data] NikonF PhotomicFTN+P-AutoNikkor50mm/F2 1/125sec@f8 Nikon Y48 filter   Tri-X(ISO400)  Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

音別 (根室本線) 1986

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1985年3月14日のダイヤ改正は、1984年2月改正を深度化して鉄道の特性分野である「都市間」「大都市圏」「地方都市圏」の輸送改善に重点が置かれ、道内の都市間輸送を担う特急形気動車では、車両増備を伴わぬ中で編成組成の減車による捻出分にて増発を行う特急列車網の整備が計画された。
この運用増にともない所要となる制御車と特別車(グリーン車)については、キハ183系列には編成短縮にて不要となる中間電源車キハ184を種車としてキハ183-100番台とキロ184(-900番台)が改造出場した。
この系列の計画当時にも量産車の投入時点でも、道内気動車特急はキハ82系の基本である7両組成に2ないし3両を増結した組成での運用が常態であったから、制御車を前頭非貫通として中間電源車を含む9ないし10両を基本組成としたものだろうが、当時に北海道総局側が強く要望した食堂車製作を将来的な列車体系の変動予測から見送りながら、その量産車から5年を待たない時点までの国鉄を取り巻く輸送市場の変化を織込めなかったものか、とも思う。この時代の車両設計部署と営業現場の乖離した国鉄のモラール低下の一端を示す事象と云えよう。

キハ184の後位側に追設された中間組成も前提の貫通構造運転台は、非貫通の0番台との統一と設計に工作の簡略から平面ガラスが採用され、共通設計の前照灯を屋根上に装備した独特の形態となった。施工車4両の内、1984年12月から85年1月に出場した 101-103 の3両は、その塗色も0番台を踏襲して前頭部下部全体を赤2号としたのだったが、84年12月1日に五稜郭車両所を出場して報道公開された101の、その評判が部内も含めてあまりにも芳しくなかったものか、続いて12月18日に苗穂工場を出場の102とも、12月27日の運用投入から10両組成の中間にキハ184の代替に組み込まれて先頭には出ること無く、85年2月に再入場してダイヤ改正までにキハ82の制式塗色に類似の塗色に変更された。
五稜郭を85年1月9日の出場となった103のみは、原塗色のまま中間組成を経て85年3月18日から函館所[A2]仕業に札幌方先頭車として3月27日まで運用の後の再入場となった。この10日間に<北斗>の1・6・5・10号を撮影していれば貴重な記録である。85年3月13日に苗穂を出場の104は、当初より変更塗色であった。

その後に、キハ183-100番台車は、500番台系列に採用の新特急色、キハ281系に類似のHET色、そして北海道旅客鉄道特急色(各塗色名称は通称)と投入運用により変転したけれど、この85年当時に国鉄制式塗色を準用したものが最も似合っていたように思う。キハ82と共通部品を採用した愛称表示板(第3種列車名票)は、絵入りとなると同車には不似合いだったのに、このクルマには違和感無く釣り合っていたのも不思議ではあった。

写真は、5034D<おおぞら4号>函館行きの最後部に組成されたキハ183-100番台。後追いである。
この頃には、車両の向きをキハ184の組成方向に合わせていたので、先頭車としての組成は函館方に限定された。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F1.8S 1/500sec@f4 Fuji SC52 filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopCS3 on Mac.

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