"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

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落部 (函館本線) 1989

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それなりの規模の集落を駅勢圏とする落部だけれど、その駅周囲は「駅前」の体を為していない。それはこの駅の来歴ゆえのことである。
アジア太平洋戦争末期に開通し上り線として用いられた別線新線、通称の海岸線上の停車場として開かれ、それは駅前後区間では既設線、通称山廻り線のさらに山側であったから、本来「駅前」となるべき位置は線路が通過する構内であった。1958年12月11日にその既設線が廃止されても、自動車通行を主体とした幹線国道への転用には、そこに「駅前」の形成される動機は生じなかったのである。1970年に初めて降り立った頃でも、駅本屋から少しばかり距離のある国道へは土埃舞う空き地の様相だったと覚えている。そこは用途を失ったままの鉄道用地だったから当然であろう。商店など立地するはずもない。
もっとも、1903年に北海道鉄道(初代)が開通した当の既設線自体、住民の鉄道忌避により停車場設置を見送って集落の背後を大きく迂回する線形で敷設され、開通の8年後にようやく開設の旧落部駅も市街地外れのさらに外方に位置するところとなって、街道(旧国道)から分岐した「駅前通り」が開かれるも、そこへの市街地拡大には至らず仕舞いだった。
(市街地迂回は海岸段丘上から一旦落部川沖積平野に下り、再び段丘へと上るには必然の線形だったとも云え、このあたりの事情は、上記の変遷ともどもWebSiteの記事「石倉-野田生間の改良と線増」に詳述している)

新旧ともに「駅前」を持ち得なかった落部に降りて困ったのは、やはり食料の補給であった。海寄りの市街地まで踏み込めば食料品に雑貨の商店が所在とは承知していたけれど、徒歩の鉄道屋はそこまで迂回する気にもなれなかったのである。
自動車が行き交うばかりの殺風景な国道沿いへ、ようやくに商店が開かれたのは1980年代の中頃と覚えている。野田生方のポイントへと歩き始めて直ぐに、その看板を見つけるも洋菓子店とのそれには落胆したのだった。その類は不得手ではないものの、行動食にはなり得ない。
以来、そんな立地でケーキ屋の成り立つものかと訝しく思いながら、幾度となくその前を通り過ぎていたのを、ある時にウィンドウ近くまで接近して知れた。洋菓子と名乗れば当然にケーキやら焼菓子を思うのだが、ケーキなど冷蔵ショウケイスに僅かが並ぶのみにて、そこは実質的にパン屋だったのである。
その店、「シェルブールすがわら」は、八雲町商工会議所の資料には1985年の開業と記され、記憶と一致する。主人にしてみれば、本来の洋菓子店を目指したのかも知れぬが、あの立地では成り立たなかったのであろう。ベーカリーとて良くぞ彼此30年の営業とは感心してしまう。

東野側の急峻な段丘崖下を往くのは150列車。
萩野に着発した王子製紙の製品輸送列車にワキ5000が運用される末期の姿である。それの老朽化にはコキ50000に5tコンテナを固定して用いると云う、何やらパラドキシーな措置が採られた。なお、写真の後位側コンテナ車組成は、一部が先行したでなく札幌(タ)発編成の併結である。
せっかくに食料調達先と知れた「シェルブールすがわら」だったのだが、この頃には駅至近にコンビニ(セヴンイレヴン)が開店し、あまり立ち寄ることは無くなってしまった。けれど、コンビニにもある惣菜パンに走らず、本来の菓子パンを並べていたのは洋菓子屋の矜持だろう。森から八雲までの間では唯一のベーカリーに違い無く、自動車利用を前提にそこを商圏としているのが30年の盛業の所以であろうか。

[Data] NikonF4s+AiNikkor50mm/F1.4S 1/500sec@f5.6-8 Fuji SC48filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopCC on Mac.

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森 (函館本線) 1989

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門静 (根室本線) 1980 で函館-根室間急行<まりも>のことを書いた。小樽回りの函館-札幌間に1986年10月31日まで運転された<ニセコ>は、1965年10月1日改正を以てそれを札幌にて分割した一方であり、一旦は<ていね>と付された愛称を1968年10月1日改正にて改めたものであった。
この列車名は1962年2月1日から運転の札幌-倶知安間の線内準急に用いられたのだが、ニセイコアンヌプリ(Nisey-ko-an-nupuri)の南麓斜面一帯を指したニセイコアンの地名が、1910年代に始まるこの地でのスキーの歴史とともにアイヌ言葉本来の音節を無視したニセコと略されて、1964年には狩太町を改めた町名ともなり、狩太駅も1968年4月1日付でニセコ駅と改称されれば、本州連絡列車には札幌近郊の山名より相応しいとされたのだろう。
一定の年齢以上の方々には長万部-小樽間をC62重連の牽いた急行としても高名だが、その撮影には自らも参入しながらも1960年代を札幌に暮らした古い鉄道屋としては、それは<まりも>に<ていね>だと云う気がしてならなかった。DD51の牽くようになってからは、スロ62の組成されこそすれ普通列車とあまり変わらぬ姿に印象の薄く、<ニセコ>と聞けば寧ろ1981年2月に14系座席車に置替られてからの整った編成美を思い出す。
青20号にクリーム10号の帯を引いた幅1485ミリの固定窓の連続する車体は、確かに特急車の風格だったのである。だいぶ草臥れたとは云え、その片鱗は今の<はまなす>にも伺える。
蒸機以来にはあまり撮ることのなくなっていたのだが、山形以北をDD51が牽いた<つばさ51号>を撮りそびれていた身としては、その再来にも思えたのだった。
けれど、本州連絡列車の重責の下、7両の組成に航送郵便車・荷物車の3両を連結した堂々とした姿は僅か2年足らずのことで、1982年11月改正からは没落の始まってしまう。この辺りのことは 七飯 (函館本線) 1983 で書いている。

1986年11月1日の改正では遂に廃止に至るも、発表された運行図表にはほぼ同じ時刻にて8101・8102の予定臨時列車のスジが引かれていた。それは<ニセコ>の多客臨としての存続と見て取れたのだが、同年12月24日の運転初日に現れた編成は、キハ56/27系列内燃動車による3両組成であった。1987年の春臨に夏臨、そしてそれ以降にも14系客車の運用を待ったものの叶うこと無く、1993年夏臨期設定を以て運転を終了し、翌1994年3月改正ダイヤではスジ自体も消滅したのだった。

真夏の西陽を受けて森駅2番ホームに停まるのは8101D<ニセコ>。この多客臨時列車は、特急街道と化していた函館本線に在って時代遅れの非冷房車に乗客も疎らと記憶する。優等列車には違いないのに臨時列車ゆえなのか、それを退避する砂原線からの普通列車645Dに1番ホームを譲っての2番着発は、かつての幹線急行の落日を示す印象的なシーンでもある。

[Data] NikonF4s+AiNikkor50mm/F1.4S 1/500sec@f5.6 Fuji SC48filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

石倉 (函館本線) 1989

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石倉停車場周辺の集落はそれを東端に置いて海岸沿いに西側へ1キロばかりの間に民家が散在する。一連の集落ではあるけれど、茂無部川を境に駅の在る東側が茅部郡森町、西側が二海郡八雲町(*1)に属する行政の狭間でもある。茂無部川を境界とする歴史は古く、松前藩により設置の野田追場所と茅部場所との境を1695年に pon-nay(ポンナイ=小さな川の意)と呼ばれたこれと定めて以来のことである。
現在には落部栄浜漁港の構築により失われているが、ここは海岸段丘から岬状に砂浜の押し出た地形となっていて、イナウサキと呼ばれ、かつてには稲穂岬の字が当てられていた。 その名のとおり先住民族が inaw(イナウ=木幣)を神に捧げた hasinaw-us-i(ハシナウシ=幣場)であった。この岬を回り込んだ段丘下には、おそらくは先住民の小集落(コタン)に始まったと思われる集落が開かれ、幕末期(19世紀半ば)の松浦武四郎らの記述(戊午東西蝦夷山川地理取調日誌)によれば、20軒ばかりの全てが漁家であり和人とアイヌ民族が混住していたと云う。地名をモナシベ(茂無部)と云い、現在の栄浜の一帯にあたる。町村界を越えて森町側への拡張はそこに鉄道の停車場の開かれてのことである。

北海道鉄道(初代)による函館小樽間鉄道の第三工区であった森から熱郛までの、1903年11月3日の開通に際して設けられたのが石倉停車場であった。当初計画では落部への設置を予定していたものが当地住民の忌避により断念され、森から野田追(現野田生)までの13哩余りに是が非でも列車行違い設備を要したものか、その代替に置かれた。当時より集落を成していた茂無部中心部への設置の叶わなかったのは、ここより先、海岸線に迫る段丘崖の開削を避け段丘面上を経路とした線形ゆえである。
おそらく当初の計画では、現在の第五石倉トンネル出口付近から緩い勾配で段丘上への到達する設計であったろうが、予定外の停車場を可能な限り集落に接近させる変更の結果、この鉄道での最急勾配にあたる1/50(=20パーミル)が介在することとなった。これは国有化後の1913年10月に1/66(≒15.2パーミル)へと緩和する大規模な改良工事が行われたが補機を要する難所には変わりなかった。
行政区画が異なっても隣接集落名を名乗る事例の在る中で(*2)、森町域に属したこの停車場に落部村茂無部の名が与えられなかった事由は分からない。石倉は「駅名の起源」(札幌鉄道局 1938年)によれば、付近に石地の多かったことからの付名と在り、地名に駅名の先行したものと知れる。現在にはかつてにヤウルクテキナイと呼ばれた(らしい)南側地域までが石倉町とされる。一方で茂無部の名は川の他には茂無部簡易郵便局に残るのみである。
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(*1) 1957年度までは茅部郡落部村
(*2) 当の北海道鉄道でも当時の市ノ渡村に置かれた停車場に隣接の本郷村の本郷が与えられた。現在の渡島大野である。

写真は、かつてのイナウサキを背景に噴火湾を巡る3065列車。
背景が茂無部集落の西端である。画角右に段丘崖を15.2パーミルで上っていた旧線路盤の痕跡が微かに判別出来る。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F1.8S 1/250sec@f8 Fuji SC48filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

上野幌 (千歳線) 1989

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上野幌 (千歳線) 2008 の続きである。

1919年から札幌宮の森の三角山斜面に農場を経営していた馬場和一郎が、1927年に厚別旭町一帯に開いた種畜と牛乳加工の60haに及ぶ大農場が馬場農場である。この農場を1942年に内務省(北海道庁)が取得した経緯は調べていない。二代目の馬場忠の時代に恵庭へ移転とする資料(*1)があるから、その際のことであろうか。
米国とも戦端が開かれ食料の増産が叫ばれた当時、鉄道省は内務省からここの貸渡しを受け札幌鉄道局の「練成農場」に利用した。戦時下に陸軍省情報局が国民への啓発に発行した週刊紙『週報』の読者欄「通風塔」に拾えば、「戦時練成農場」とは家庭農園や隣組農園、或は団体での共同耕作の推進に行政側が貸与した耕作地ないし農場を指すものらしい(*2)。推定ではあるけれど、戦後の食糧難時期にも鉄道職員による耕作の続けられて、1947年の内務省の消滅以降には1949年に発足の日本国有鉄道に帰属したと思われる。

新産業都市建設促進法(1962年法律第117号)に基づいて道央地域が新産業都市に指定を受けたのは、1964年1月のことであったが、それは1951年からの北海道総合開発計画とも関連してその構想段階より既定だったと思われ、逆算すれば前述の国鉄札幌地区改良計画の実行されていた1960年頃までには、将来の大谷地地区への貨物施設設置案は国鉄部内にて検討され、単複は未定ながらそこに千歳線の別線を通す方針の立てられていたであろう。札幌市の協力により代替地に加えて広大な土地の確保出来、限界に近づきつつ在った苗穂の貨車操配機能を移転するには理想的位置であり、また対本州方面列車の順路構成には欠かせぬ配線だったからである。加えて函館本線の厚別川橋梁付近は千歳線上野幌と接近した位置となり、この間をR=800M程の逆エス字型線形で繋ぐのは自然な経路選定でもあった。これが初期の千歳新線構想である。苗穂からの新線延長は10.2キロを予定していた。
1970年代前半まで、ひばりが丘団地中央部の南北方向に残されていた未利用地が、旧馬場農場地内に国鉄の留保した線路用地と推定出来るのだが、確証を得る資料には出会っていない。永くグラウンド等に供された用地は駅の設置も可能な規模であった。現在には厚別西通のひばりが丘団地内区間その他に転用されている。

既設上野幌の維持を方針としたのも、そこが1961年から造成の予定された下野幌第一団地(青葉町団地)地区の南端に位置し、将来に旅客利用の増加の見込めたゆえである。それの放棄は、札幌市が1966年に取得した陸上自衛隊の弾薬庫(北海道地区補給処厚別弾薬支処)の移転跡地への設置を求められた新駅(現在の新札幌)を収益確保の代替と考えてのことであり、線形構成上東回りの経路を採らざるを得なくなった経路上に列車退避設備を要して既設線の起点13K700M近隣に置いた停車場を書類上に上野幌の移転としたのだった。後の新札幌に待避線を置かなかったのは、高架構造のそこでの用地の限界と建設費負担を嫌ったものであろう。この決定は、当時の国鉄の財務状況や組合との折衝に時間を要して1960年代末までずれ込んだと思われる。

移設の上野幌は当時には信号場としても良さそうに立地ではあったが、既設から直線距離で南東へ1キロ程の位置は、酪農農家が散在するのみだった上野幌地域からの利用に関わる距離のさほどに変わらず、その利便確保から旅客駅とされたのだろう。但し団地開発区域からの利用は丘陵地に阻まれて困難であった。
それゆえ運転扱いを札幌貨物ターミナルに置いた制御所からのRC制御としての無人駅は、1987年に札幌日本大学学園が近隣に移転し、近年に周辺地域まで宅地開発が迫るに及んでの利用客増加を背景に、1998年3月に小さな本屋を設け時間帯を限って外部委託に依る営業要員が配置された。開設から四半世紀目のことであった。加えて、2004年12月のここで交差する厚別東通り(札幌市道里塚上野幌連絡線)の開通にて里塚・平岡方面からの利便性が飛躍的に向上したけれど、バス便の設定は無いようだ。
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(*1) さっぽろ文庫 札幌地名考 : 札幌市教育委員会編 (北海道新聞社 1977年)
(*2) 週報 通巻405号 (陸軍省情報局 1944年7月26日)

写真は上野幌場内を抜けて往く35D<おおぞら5号>。後追いである。
上野幌を往来する列車を俯瞰出来たこの位置は、丘陵を越えて青葉町団地に抜ける細道の横断していた小さな斜面で、その下の辺りは地元の子供らの格好のソリ遊び場だったのだけれど、厚別東通りの建設で切り崩されて現存しない。

[Data] NikonF3P+AiNikkorED180mm/F2.8S 1/250sec@f5.6 Fuji SC48filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

大沼 (函館本線) 1989

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北海道鉄道敷設法(1896年法律第93号)第二条に規定された予定線 「後志國小樽ヨリ渡島國函館ニ至ル鐵道」の仮免許を1897年4月29日に得て、1899年10月に設立された函樽鉄道株式会社が当初に計画した経路は、本郷(現渡島大野)から無沢峠に隧道を穿って小沼畔に至り、その西岸を通過して宿野辺(現駒ケ岳)に達するものであった。ほぼ現在の国道5号線に該当する経路である。
これが東岸経由に改められ大沼に停車場の置かれたのは、そこ入植していた宇喜田秀夫の尽力によるところが大きい。

1863年、香川県香川郡一宮村(現在の高松市一宮)の、おそらくは素封家に生まれたであろう宇喜田が、そこでの開拓を志して北海道に渡ったのは1892年のことであった。北海道庁に勤める傍ら道内各地を探索した末に、その景観に惹かれて大沼の地を移住先と決め、道庁を辞して一旦故郷へと帰ると、1897年5月に同郷の5家族22人を引き連れてそこに入植、自身は宇喜田農場を創設して金比羅山から吉野山山麓の一帯を開墾したのだった。金比羅山とは宇喜田が故郷讃岐の金毘羅宮の棟札を納める祠を建てた開墾地の流山への命名である。
従前よりその動向を注視していたと思われる宇喜田は、入植後まもなくに函樽鉄道による鉄道敷設計画の具体化を知ると、1898年に会社発起人へ鉄道の軍川村への誘致の陳情を行い、農場内の用地の提供も申し出たのだった。
会社側も東岸迂回により湖中の土木工事を要し、また距離も延伸するものの、然したる集落の無い西岸経由に対して開墾も進みつつあり、また鹿部村への道も通ずる優位性を認めて経路を見直し、併せて現位置への大沼停車場の設置も決定したのである。
1903年6月28日の開駅により軍川村・鹿部村への入植は促進され、その後の農地拡大への基礎インフラとなり、函樽鉄道改め北海道鉄道(初代)を1907年に買収した鐵道院も、その際に大沼・小沼の近接地に大沼公園停車場を設け、それは観光地としての発展に寄与した。

この本郷-森間には峠下隧道までと宿野辺から森へ下る区間に1/50勾配(=20‰)が介在して、遅くとも小樽まで全通して列車単位の増大してからは補機を要したと思われるのだが、函館市立図書館の収蔵する1900年代初頭の撮影と推定される絵葉書には小沼畔の下り列車に北海道鉄道のC2形と思しき重連が記録されるも、狭戸付近での撮影は上下列車ともにそれらしき連結は見られない。おそらくは列車本数も少ない当時には運用効率からも片勾配の終端で解放していたと考えられ、その当時より大沼はその作業駅であったろう。
七飯町歴史館の広報誌に所載の写真から開通時の大沼は、上下本線に中線を持っていたと伺えるが、左画角外には機関車の通路線も存在したのではなかろうか。それは、鐵道院年報によれば1911年度に増設と読める。1960年代の実見では、その函館方に赤い円錐形の屋根の給水塔に転車台も設備していたと記憶する。これも古い時代からのことと思われ、ここで解放された補機は水を呑んでから本郷へと単機にて転がって往ったのである。連結駅の本郷側にはなかった設備は、ここに良質の水の得られた故だろう。
本線有効長はともかくも、大沼は開業当時よりほぼ現在と同じ構内規模を有したと推定され、所載写真の3線は現在の1番(砂原上下本線)・中線(砂原副本線)・3番線(駒ケ岳上り本線)に該当して乗降場位置は動いていないことになる。

写真は、上り列車の到着を待って駒ケ岳回り線に進出する3065列車。背景が吉野山である。
宇喜田秀夫は、大沼への砂原線の接続による要衝化を見届けて1948年に没した。藤城経由線の未成は心残りだったのではなかろうか。
(文中敬称は略させて頂いた)

[Data] NikonF3P+AiNikkorED180mm/F2.8S 1/250sec@f4 Fuji SC48filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

夕張 (石勝線) 1989

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千歳 (千歳線) 1985 の続きである。

1950年頃より、広島村と千歳町の間で燻っていた追分線の分岐地点問題については、『北海道鉄道百年史』に1961年5月に北広島から千歳に変更した旨の記述が在る。けれど、これは国鉄部内に留められた了解・決定事項と推定され、公表されることは無かったのである(*1)。おそらくは、1958年に双方を含む関係自治体より分岐点や経由地点に関しての国鉄当局への一任を取付けていたためでもあろう。
1964年3月23日には日本鉄道建設公団が発足し、石狩・十勝連絡鉄道建設の所管は同公団に引き継がれ、同年6月25日付にて日本鉄道建設公団法に基づく「工事線」(*2)に位置づけられて着工が決定した。けれど、これも直ちに公表されるで無く、正式に地元が知るのは1965年4月7日に発表の「1965年度日本鉄道建設公団事業計画書」であった。そこには、建設線名追分線として千歳-追分間17キロと記載されていた(*3)。

このように、追分線は石狩・十勝連絡線を札幌に直結する経路として注目され、それと一体に扱われたが、本来には夕張地区との短絡線である。1950年代初頭時期には千歳町と追分村に夕張市(何れも当時)も加えての関係個所への陳情活動が行われたことがある。
これは、1976年まで千歳から分岐していた陸上自衛隊東千歳駐屯地への専用線の存在を背景にしていた。この専用線は、アジア太平洋戦争末期に日本海軍が千歳第二飛行場の建設資材運搬用に敷設したもので、戦後に進駐米軍が接収し1950年当時には千歳から約9キロの延長を有して追分まで直線距離にて8キロの位置まで達しており、米軍もその利用には好意的であった。千歳町には途中駅を設け開発に資する思惑も持っていた様子である。
石狩・十勝連絡線が工事線となり、前記の追分線の分岐が千歳に内定していた1961年当時、国鉄当局もこれに興味を示し、管理の移管されていた陸上自衛隊と千歳市による協議会に参加して調査も行っている。結果、線形が改良を行っても高速運転に不適として転用はしないものの、その一部路盤の利用は可能と結論していた。
ところで、この協議にかかわる千歳市の資料によれば、この頃、行政側ばかりでなく国鉄も千歳分岐に関して航空機との連絡上の利便性も念頭にしていたとある。首都圏-北海道連絡では、分担率の浸蝕が始まっていたとは云え、まだまだ鉄道が優位に立っていた時代であったが、北海道支社が将来の連携の必要性を意識していた発言とも取れ興味深い。この認識は、後に鉄道建設公団にも共通のものだったろう。

千歳からの分岐には、東千歳駐屯地は良いにしても延長上の馬追丘陵に北海道大演習場(東千歳演習場)が存在して、その地内は勿論隣接しての通過に自衛隊が難色を示したため、鉄道建設公団は演習場を南側に迂回する経路を選択し、千歳より3キロを南進した起点44キロ付近に停車場を設けて分岐する線形を代案としていた。公団の文書には将来の航空機との連携も前提に、その位置を当時の空港ターミナルビル至近位置としたとある。自治体も国鉄当局も一部で共通認識となっていた空港連絡が、経路迂回にともなう地理的分岐位置の南転により、ようやく一歩具現化したと見て取れる。ここに将来に千歳空港駅となる停車場が計画上に登場したのだった。
(この項 千歳空港 (千歳線) 1988 に続く)
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(*1) 1961年5月と云えば、同年4月25日付にて前回記事の脚注(*1)に述べた石勝線が建設線名狩勝線の新得-日高間として着工線に昇格している。これの先行は通称-狩勝新線の建設が目的であり、同年7月14日に路盤工事認可を得たのは、追加された落合線の落合-上落合間と狩勝線の新得-串内間であった。この工事は鉄道建設公団に承継された。
おそらくは、この石勝線の着工線昇格に併せて追分線の分岐点も決定したものと推定している。
(*2) 鉄道敷設法に基づく国鉄における着工線に当たる。
(*3) 他には、金山-夕張間紅葉山線、新得-日高間狩勝線である。狩勝線は(*1)に述べた通り鉄建公団線としての再掲である。

追分線列車の一方の始発駅、夕張での1828D千歳行き。
1985年10月13日に新夕張起点16K890Mに移転していた夕張駅である。1971年11月15日に廃止された夕張鉄道の終点夕張本町とほぼ同位置となり、市役所裏手に位置し市中心部に至近ではあったものの、旧駅の堂々とした本屋に比すれば棒線で簡易型乗降場にダルマの待合所は地域の衰退を体現するような駅だった。

[Data] NikonF4s+AiNikkor50mm/F1.4S 1/250sec@f5.6 Fuji SC48filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

苗穂 (函館本線) 1989

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札幌 (函館本線) 1985 の続きである。

戦前より苗穂地区には大小の工場が立地して苗穂駅は多くの専用線を所管していた。
前述のように1890年の札幌製糖専用線に始まる札幌から苗穂を結んでいた側線には、その歴史的背景から札幌方に向けての接続となっていたサッポロビール札幌工場専用線の他、ホクレン札幌ライスセンター専用線などが接続し、機関区脇から苗穂通りを横切り陸軍秣本廠札幌派出所へ続いた引込線には、1918年に福山商店(後の福山醸造)苗穂工場の、1926年に保証責任 北海道製酪販売組合連合会(後の雪印乳業)札幌中央工場の、1961年4月に日本セメント札幌包装所専用線が、それぞれ接続していた。
構内南側から札幌方へ延ばされた側線は、当初には1912年に操業した北海道瓦斯(後に北ガス)札幌工場へ引込まれたものであったが、後には多くの倉庫への専用線が分岐することなった。また、白石方へも豊平川橋梁近くまで側線が延ばされ、これには東洋鉄球札幌工場への貨車が出入りしていた。
これら専用線を分岐する側線に特徴的であったのは、南側白石方へのものを除いて電車線の設備のあったことである。狭い電気運転区間に閉じ込められ運用効率の良く無い電気機関車-ED76を入換え運転にも活用する方策であった。

1978年5月に国鉄と札幌市が発表した札幌駅を含む札幌市内函館本線の高架化事業(正式には、札幌圏都市計画都市高速鉄道日本国有鉄道函館本線札幌駅付近連続立体交差化事業)の計画では、札幌から苗穂への斜路部にあたり支障する専用線の撤去はやむを得ないものの、大口需要のあった南側の北海道瓦斯と北側のサッポロビールについては分岐位置を変更しての維持とされていた。
今、東8丁目架道橋まで伸びる引上線はサッポロビール専用線への操車に残された施設であるが、専用線自体は物流構造の変化にて高架線切替を待たない1986年に廃止されてしまい、工場自体も1989年には恵庭市に移転した。北海道瓦斯専用線については本輪西からのナフサやLPG輸送で2001年3月まで稼働したのは記憶に新しい。

札幌より移転を要した郵便・小荷物扱い施設は、千歳新線の使用開始直後の1973年10月1日付にて専用線扱いを除く貨物扱いを東札幌に集約して遊休化していた苗穂の貨物施設跡地が転用され、計画時点では1986年11月の国鉄の小荷物輸送からの撤退は予期出来ず、これは恒久施設として建設されて1984年2月1日より運用が始められた。これにて荷物/郵便車組成列車は同改正より苗穂発着にて設定され、構内南端の荷物積卸線へ本線全てが相互に渡り線で連絡した苗穂独特の配線を使い、本線を次々に横断して出入りしていた。ダイヤ構成上の隘路ではあったと思える。夜行急行列車も同様で、上下とも1番・2番の副本線に運転停車して郵便・荷物車の解結を行った。これについても、苗穂 (函館本線/千歳線) 1992 に書いている。
駅本屋を間近に見る位置への停車は、鉄道屋には物珍しい体験ではあったものの、多くの乗客には札幌を出て直ぐの、終着を目前にしての5分を越える停車は煩わしい事態であったろう。
この施設は、前記のとおり1986年11月改正にて使用を停止し、僅か2年余りの稼働に終わった。
(この項 苗穂 (函館本線) 1996 に続く- 参考文献はシリーズの最後に記載する)

写真は、苗穂3番ホームに着発する946列車。滝川からの小樽行き。
ED76の貫通扉に取付けられた金枠は、88年11月改正から使用の直径89cmサイズにて製作されたトレインマークの受け具で、余計なモノである。大型のヘッドマークは機関車には似合わない。
延伸や改築・改変は在ったにせよ、この3・4番ホームが開駅以来の乗降場位置と推定される。94年度に取り壊されて現存はしない。背後に放棄された荷物扱い施設が見える。

[Data] NikonF4s+AiNikkor50mm/F1.4S 1/250sec@f5.6 Fuji SC52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

仁山信号場-大沼 '旧小沼信号場跡' (函館本線) 1989

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小沼信号場はアジア太平洋戦争末期の1943年9月30日に開設され、僅か5年足らずの1948年7月1日付にて廃止されている。
その位置は仁山信号場から3.7キロ/軍川へ2.1キロと記され、函館桟橋起点25K160M付近となる。
以前の 仁山信号場-大沼 (函館本線) 1983 の記事で、1903年の本郷(現渡島大野)-森間開通時からの峠下隧道出口付近に構内が所在と推定したのだが、その後に1948年4月に米軍の撮影した空中写真を精査すると、峠下隧道出口に続いて構内らしき用地と信号場関連と思しき建築物が確認出来た。やはり、ここのレヴェルから4パーミルの続く延長800メートル程の区間に存在したと見て良さそうである。
但し、ここの現在線は峠下トンネルの1962年の改築時に曲線改良も合わせて行われたとの情報もあり、現状線形に待避線が並列していたとは判断出来ない。当時に現下り線(藤城回り線)は存在せず現上り線が湖水に接していた。先の空中写真でも確かに湾曲した湖岸線に沿う曲線も確認出来るが、それが現在の山側へ膨らんだ曲線であるかは解らない。函館市立図書館の所蔵する絵葉書に湖水の近かった様子が伺える。
以前に、新峠下トンネル経由の新線開通直後の、それと軍川方既設線との接続地点(起点25K754M)付近から撮影したと思われる写真を見ているのだが、そこでの休止した峠下トンネルへの既設線は直線的に盛土を上っていたように記憶している。

写真は前記記事と同一位置からの画角なのだが、変化も在る。ここで始まっていた国道5号線函館新道工事に関連して下り線湖水側の植生が取り払われ地面が露出している。そこは明らかに人為的に傾斜地盤を掘下げての整地跡と見て取れ、上記空中写真での建築物位置とも一致する。但し、ここでは後に現下り線路盤構築も行われて信号場設置時の整地と断定は出来ない。
また、画角右の樹木に覆われた部分には旧道道の築堤まで平坦な用地広がっていた。それは信号場構内に違いないと思われる。
なお、これの開設当時に道路は通じておらず、建設資材から物資輸送に至る全ては鉄道に依ったものであろう。

離合する列車は、4090と3053列車。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F1.8S 1/250sec@f5.6 Fuji SC48filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

大沼 (函館本線) 1989

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北海道鉄道は、1903年6月28日の本郷(現渡島大野)から森までの延長に際して、峠下隧道を抜けての小沼岸の区間でそれの陥入部を湖中に築堤を構築し通過していた。その状況は、当時に制作された幾つかの絵葉書に見て取れる。(一例として、函館市図書館の収蔵する「北海道公園大沼の景」)
以前に、仁山信号場-大沼 (函館本線) 1983 の記事で、この区間もセバットと解説した絵葉書の存在を指摘し、それを些か疑問と記述した。(→絵葉書「車窓に水郷の美を眺むるセバットの景観」)
その後に七飯町や函館市の関係機関に問い合わせると、断定は出来ないものの、やはり当該品制作側の誤認が濃厚である。Web上で検索可能な限りで調べれば、小沼-大沼間の接続水路を以てセバット(迫渡)としたものが多数見つかった。

写真は、現代の当該区間を往く5011D<北斗11号>。
ここには、鉄道の複線化以降の1960年代後半に至り、その盛土築堤をさらに拡幅する形で道路が開かれた。現在の道道338号大沼停車場線である。戦前からのこれの旧道は尾根筋をつなぐ山越えの道で、前記絵葉書の右端に見える斜面の上部を通っていた。(セバットと誤認のものには、その旧道も見えている)
この時には、廃道から20年程度なら、それの痕跡部にでも到達して俯瞰の出来ぬものか、と斜面を登ったのだけれど、例によって背丈を超える薮に阻まれて断念したのだった。戦前の時代だろうが、そこからの俯瞰も絵葉書に残る。(→絵葉書「(北海道水郷名所) 小沼を望む」)

同じく仁山信号場-大沼 (函館本線) 1983の記事で、新峠下トンネル経由の新線と既設線との接続地点についても考察した。これも、その後に「札幌工事局70年史」(国鉄札幌工事局 1977)を閲覧する機会を得たので、重複するけれども言及する。
本記事の写真で<北斗>の写し止められた位置(先頭部は函館桟橋起点26K200Mにある)は、1903年6月28日に開業以来移動していない既設線である。これは1956年12月15日まで後方にて10パーミルで登っている現上り線に繋がっていたのである。同日、熊の湯信号場からここまでの3.1キロに使用を開始した新峠下トンネル経由の新設線は、列車後方現上り線が左に転回する地点の起点25K754Mにて(工事の実際ではやや手前の25K800M付近)既設線に接続とした。それは、現R500曲線のかつての緩和曲線始点付近と思われ、これにスムースにつなげたものであろう。以後上下全列車がこれを運転し峠下隧道への既設線は放棄された。峠下隧道の老朽化にともなう措置である。
この区間の複線化に際しては、この放棄した峠下トンネルの改築と曲線改良にて旧線を復活し、上記25K754Mから大沼までは既設線右側に腹付け線増を行った。これと復活旧線の接続点も25K800Mから25K754Mの区間となり、ここには、10パーミル勾配の終点の曲線出口(上り列車には入口)付近にそれを裏付ける微妙な曲線線形が残っている。
これを上り線、新設線を下り線とした熊の湯信号場-軍川間の複線運転は1962年7月25日から開始された。

写真のさらに奥側で、道道も鍵形に線路から離れるのはそこが鉄道用地のためであり、かつて存在した小沼信号場の構内である。これについては項を改めたい。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F1.8S 1/500sec@f5.6 Fuji SC52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR3 on Mac.

落部 (函館本線) 1989

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<エルム>の写真の度に書いているのだが、機関車に、このサイズのヘッドマークは似合わない。

国鉄における掲示物は正式には掲示標と呼称され、戦後には一貫して「日本国有鉄道掲示規程」および「同鉄道掲示基準規程」の定めにより取り扱われた。1987年4月の分割・民営化以降もほぼこれを継承しつつ各分割会社の事情や時代の変化に合わせて改正の行われているものと見て良い。
そこには、指導標として列車名標や行先標が規定され、トレインマークの項目もあるけれど、その大きさは「適宜」と記されるのみである。その「適宜」寸法は、どの時点にて採用されたものかは不明ながら、永らく直径660ミリが規格化され、87年度に新規製作の<北斗星><はまなす><海峡>についても踏襲された。後の<カシオペア>も同様である。
一方、88年11月3日改正における宗谷方面急行列車のキハ400/480系列への置替に際して、北海道旅客鉄道はこれらへのトレインマークの導入を決め、<宗谷><天北>用を直径890ミリにて製作した。そのサイズは、おそらく掲出位置となる貫通路幅やそこだけ下辺の低い貫通路扉窓とのバランスを考慮して決定されたものであろうが、その前頭部には馴染みの良いものだった。合わせて製作されたキハ54への<礼文>にも同様の印象を受けた。(<礼文>は86年11月改正でのキハ54置替時より、貫通幌枠に取付けの角形トレインマークを掲出していた)

ところが、あくまで気動車用と思われたこれが、翌年3月までに機関車牽引の夜行急行にも掲出されると、DD51のボンネット形状、ED76の幅狭の貫通扉と著しくバランスを欠くのだった。そして、それは89年7月22日(現地)を運転初日とする<エルム>にも採用されてしまうのである。青森側でのそれの着脱はないにもかかわらず、ED79用には通常の660ミリ径が用意されたから、東日本旅客鉃道管轄内への規格外品の進出は避けたものだろう。他社に顔出しの出来ぬなら、自社管内は云わずもがなである。
93年3月までに夜行急行が気動車化されてからは<エルム>にのみ残り、所謂イヴェント列車然として特急列車の威厳をぶち壊していたこれも、96年に至って耐用年数の尽きたものか直径660ミリの規格にて作り直され、ようやく永年の憂鬱の晴れたのだった。

落部の手前に存在する(石倉寄りから)第一/第二落部トンネルは、石倉-落部 (函館本線) 1992 に書いたように新設線上に建設された。1945年7月20日の使用開始時にはこれを上り線とした既設線と合わせての複線運転だったが、将来の既設線廃止と新設線の複線化を想定して当初より複線断面である。
写真は第一落部トンネルを出る8007列車<エルム>。
1989年3月11日改正で新設されたこの予定臨ダイヤでは、同年5月より集約臨や団体臨の運転実績があるが、多客臨は夏臨設定が最初の事例であった。

[Data] NikonF4s+AiAFNikkor180mm/F2.8ED 1/500sec@f5.6-8 Fuji SC52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopCS3 on Mac.
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