"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

鬼鹿 (羽幌線) 1977

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ニシンの生態に関する学術研究が本格化するのは1900年代以降であった。勿論、それが資源と認識されてのことであり、かつては新潟でも大量に漁獲された北海道樺太系群のニシンが奥羽地域北部からも去り、この頃には未だ大漁の続いていた北海道西海岸での資源確保が喫緊の課題されたゆえであろう。
漁業者に伝承は残されていたと思われるが、古文書の解析からその資源量の長期的な周期変動が裏付けられ、西欧での研究を取り入れた調査では、卓越年級群の出現頻度がその動向を左右することや、その出現は低く推移した海水温が関係すること、幼魚の生存には好適かつ豊富な餌(ブランクトン)との遭遇を要することなどが明らかとなった。
現在に至るまでには、さらに深度化された研究の続けられ、種として見ればニシン資源はマイワシやスケトウダラの資源量変動と逆相関にあること、それは地球規模の海洋環境に連動することが知られるが、産卵海域にて区別される系群単位では、やはり卓越年級群の発生状況により変動し、それは卵から稚魚期における生き残り数に左右されることが、より明確にされて来ている。
けれど、年級群の資源量にも当然に関係するはずの海洋環境の変動との相関のメカニズムには研究者間に諸説あって定説には至っていないと云う。
よって、1887年の97万トンをピークに増減を繰り返しながらも漸減し、1920年代半ばに減少傾向が明らかとなり、1950年代には壊滅的となった北海道西海岸における北海道樺太系群のニシン資源についても、消滅に至る事由が解明されたではない。プランクトン組成が変容した結果とは明らかでも、海洋環境が如何様に影響したかに説はあっても確証は得られぬのである。20世紀初頭ともなれば、漁具の改良や漁法の革新などによる著しい漁獲量増加の人為的要因も無視できぬに違いないが、これがどのように影響したものかも仮説の域を出ていない。
留萌郡鬼鹿村を含む石狩北部から宗谷に至る沿岸での鰊漁の終焉は1955年と記録されている。青森西海岸・渡島地方での1912年からは40余年、後志南部の1937年からでも18年を遅れ、この間に30万トンから20万トンの漁獲を維持した事由も明らかでないらしい。春鰊は実に時間をかけて南下南限を北に移したものだが、地球規模の変動からなら1秒にも満たぬ時間なのであろう。

1957年まで鰊漁が行われたと云う留萌地域沿岸には、1970年代半ばまでなら多くの鰊番屋が廃屋として残されていた。この時期北海道西海岸の残存全鰊番屋を撮影し続けた写真家樋口英夫氏によれば、増毛から苫前まで島嶼を含んで19箇所とある。鬼鹿地内には花田家番屋と隣接して小川家番屋が記録される。前者は現在にも観光資源として現存するが、後者は遠に解体されている。

鬼鹿の下り場内信号機を越えて上り方に進出して往くのは、826Dの深川行き。幌延から5時間をかけて走っていた。
画角左の建物は、鰊番屋に付帯して浜に建てられた「倉(くら)」と呼ばれた施設である。漁獲の一時貯蔵施設の「廊下(ろーか)」に対して、これは漁具の置き場に用いられたものと思う。手前側には鰊船が打ち捨てられているのも見える。
画角右側へはこの頃執心していた浜番屋(漁師小屋)が連なっていたのだけれど、段丘下の線路とは間に国道を挟むなど距離があり、まともな絵は撮れず仕舞いだった。

=参考文献=
近代北海道における鰊漁業の歴史地理学的研究 (服部亜由未 名古屋大学大学院論文2013年)
北海道におけるニシン漁業と資源研究 (小林時正 農林水産省水産庁報文2002年)
北海道における漁家住宅の歴史・地域的特性を活かすための研究 (駒木定正・小林孝二・山之内裕一 2015年)
北海道西海岸 鰊番屋全記録1976ー79年 (樋口英夫WebSite)


[Data] NikonF2A+AiNikkor50mm/F2 1/500sec.@f5.6 Y52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopCC on Mac.



鬼鹿 (羽幌線) 1983

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晩秋ともなれば、日本海岸は時雨に見舞われる。大陸に張出した高気圧からの季節風が日本海上空に雲を生成し、沿岸に断続的な驟雨をもたらすのである。これが冬の走りと云われているとおり、より季節の進めば、やがて雨は雪と変わり季節風の強まりには風雪の日々が訪れる。
以前にも書いたと思うが、鬼鹿には冬にばかり幾度も通った。冬旅となれば、稚内や網走からの夜行急行をまだ深夜とも云えた深川に捨てる旅程を必ず組んでいたのである。
遮るもの無い強風に白波が砕けて飛沫となり、海上遥かにまで連なる雄大積雲の乱れた雲底からもたらされる風雪の情景に惹かれてには違いないのだが、吹雪くのが当たり前の日々には梃子摺ったゆえでもある。
例え猛吹雪としても、吹き下ろす強風に積雪の舞い上がる地吹雪とは異なり、線路から多少高さを稼いだ程度の段丘斜面からなら列車を視認出来ぬことは無いけれど、鉛色の海面への視程は閉ざされてしまう。吹雪くのはひとつの積雲が上空を通過して往く都度のことであり、それは断続的であったから、その周期を計って列車通過時刻近辺での天候を予測しては見るものの、結局は風の呼吸に任せるしかなかったと想い出す。

1983年1月後半の旅でも、深川からの821Dで着いた鬼鹿は吹雪き模様だった。力昼方に歩いて待った上りの急行<はぼろ>は、その猛烈な吹きの最中にやって来てしまい、仕方なく今度は同じ位置から鬼鹿漁港の防波堤を画角にして次の列車を待ったのだった。現在にツインビーチの開かれたあたりである。
雲底の低い雄大積雲の到来と吹雪の襲来は視認が出来た。上空に雲の先端が延びて露出の低下が眼にも見えたタイミングで海上を見遣れば、遥かにその先は吹雪いているであろう黒い壁が立ちはだかっているのである。列車通過時刻の近ければ、それの早いか吹雪到来が早いか、気を揉むことになった。
列車は幌延からの1822D、留萠から遜色急行<るもい2号>に昇格して旭川まで往く。
上空には既に雲端が達して、海上には次の吹雪が迫っている。機材の撤収はそれの通り過ぎるのを待つしか無い。

[Data] NikonF3P+AiNikkor50mm/F1.8 1/250sec@f4 Fuji SC52 filter Tri-X(ISO320) Edit by LightroomCC on Mac.

鬼鹿 (羽幌線) 1979

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1596年から1614年の慶長年間に、松前氏によって開かれたルルモッペ(rur-mo-ot-pe)場所、それはマシケ(mas-ke)からトママイ(toma-oma-i)を含む広大な区域だったのだが、幾つかは所在したはずの交易拠点のひとつが、先住民族がポンオニウシカペッ(pon-o-ni-us-ka-pet)と呼んだ現在の鬼鹿広富地区付近とされる。
「森の中の川」を意味する地名の通りに今の番屋の沢川にあたる原生林からの流れの在って、交易箇所の置かれる程であるから、水流沿いには彼らの小集落(コタン)の散在していたことだろう。

和人は、オニウシカペッをオニシカと聞き取り、交易の度に出向いたとは云え、その進出地の証には1714年に弁天社を置き、1786年には厳島神社も創建、和人地名としての鬼鹿の起こりである。
場所が知行地としての交易区域から請負制を経て商人の経営する漁場へと変容し、1840年に漁民の出稼ぎが許可され、そのまま越年しての定住者の現れる以降に和人が居住地としたのもポンオニウシカペッであった。この時代まではそこが鬼鹿だったのである。
沿岸への定住者の増加には、そこが鬼鹿村と、より南側の今の鬼鹿秀浦付近の集落が天登雁村と呼ばれるようになり、それは開拓使の成立以降にも引継がれて1880年には、その境界近くであった天登雁村字番屋の沢に両村の戸長役場が設けられた。此の時、鬼鹿村 62戸/892人、天登雁村 31戸/667人、と記録にある。

一方で北へ1キロばかり、現在の鬼鹿中心市街地の一帯はオンネオニウシカペッ(onne-o-ni-us-ka-pet)と呼ばれた大きい方の水流の河口付近にあたり、幕末期に至って漁場の開かれ、オンネオニシカは鬼鹿と区別して温寧と呼ばれていた。オンネオニウシカペッが今の温寧川である。
ここへも以降に定住者の増えていたものと思われ、1881年に両村の連合小学校が開かれ、そこの海岸に杭を打って和船の繋留地とすれば、1884年には戸長役場も移転し、やがては中心集落となって往ったのである。そして、1906年4月1日付での鬼鹿村への二級町村制施行には天登雁村を併合、役場が置かれた。ただし、地名がポンオニシカの留萠郡鬼鹿村大字鬼鹿村字鬼鹿から移動することは無く、そこは永らく鬼鹿村字温寧のままであった。
この際の鬼鹿村の人口は戸口571戸に2981人と在り、その氏神であった厳島神社も1908年に旧天登雁村から温寧市街の後背海岸段丘上に遷座していた。

以前に 山越 (函館本線) 1999 に書いたように、明治政権以来の戦前の時代、国家管理の下、国民に天皇への隷属を強いる装置として機能した神社神道の歴史には個人的に複雑な想いがあるのだけれど、鳥居の向こうに神域を拝めば参詣せずには居られない。
鬼鹿へと幾度も通った1970年代当時の厳島神社への参道は、整備された現在と異なり羽幌線線路の築堤に刻まれた細道だったと記憶するけれど、冬にも参拝する人の踏締め道となっていて高台の境内には容易に上れたものだった。流造りの社殿に参り、そこを横切り続く雪原に踏み込んで往くと眼下の温寧市街地から日本海を一望として、ポイントの選定に困ればそこに立ったものだった。
いつも積雪期ばかりで、その雪原に何が埋もれていたものか知る由もなかったのだが、改めて調べるとかつての農地が放棄されて笹の原野に還った位置だった様子である。どおりで平坦だったはずだ。
市街地を往くのは853D、幌延行き。冬季の訪問で、この日は珍しくも晴天に恵まれた。
背後の海岸には後に第二種漁港として鬼鹿漁港が築造され、この景観は失われている。何より、そこに鉄路は無い。

[Data] NikonF2A+AiNikkor105mm/F2.5 1/250sec@f8 Nikon Y48filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

初山別 (羽幌線) 1982

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春立 (日高本線) 1971 の続きである。

線区別経営による対象線区の合理化が進展する最中の1964年度、国鉄は初めての赤字決算を計上し、以後にその額の累積するばかりには、経営の建直しは喫緊の課題とされて往く。全国規模での駅運営体制の刷新が求められ、その合理化、即ちは運営経費の削減が本社主導の下、強力に推進されるところとなった。管理局が線区単位に総合的計画を策定し実行したそれは「営業(体制)近代化」と総称された。
1970年度を初年度に結果的に国鉄の解体まで継続されたこの政策は、地域交通線に限らず幹線に都市交通線までが遍く対象とされ、それぞれの線区に応じた施策の施行により、地方幹線・地域交通線上においては要員無配置駅の爆発的な増加を見たのであった。1968年度に設置の高山本線で経営改善効果の確かめられた運転へのCTC制御方式の導入がそれを後押ししたのではあるが、その非導入線区においても貨物扱の廃止や列車削減を前提の閉塞区間統合により要員の撤収が進められた結果でもある。
実際の運用には線区や地域事情の考慮されたものとは思うが、1970年当時に本社の提示した要員引揚げ、無人駅化の目安は、一日平均の乗降客数の1500人以下とされ、それの800人から1500人の駅は「業務委託」の対象に、800人以下についても「簡易委託」とする方針が示されていた。低下したとは云え地域輸送に一定のシェアを確保していた当時、まだ窓口閉鎖には慎重だったとも受取れるが、予想される駅勢圏地元住民の強い抵抗を想定しての懐柔策でもあったろう。これには、自動車線駅の業務委託に実績の在った国鉄の外郭団体である日本交通観光社(日交観)を、鉄道からの要員の出向や退職者の再雇用促進などにより鉄道駅の受託に誘導し(これは1960年代からのことである)、また「乗車券簡易委託発売基準規程」(1970年9月28日旅客局達第201号)を制定、個人などの受託も想定した規定整備もなされていた。
国鉄監査報告書に拾えば、当初目標とされた1972年度までの3年間で697駅が「停留所」化され、165駅が業務委託駅となっている。「停留所」の中で乗車券類簡易委託販売の行われた個所数は記載されていない。

以下に「営業(体制)近代化」の一例として羽幌線の例を述べる。
ここは、道内の地域交通線における初期事例であり、築別-幌延間が1970年9月7日付にて、以南区間が1972年2月8日付で実施された。駅の営業体制の変更は以下のとおりであった。

要員配置を継続 : 小平・古丹別・苫前*・羽幌・天塩
業務委託**を継続 : 築別
業務委託化** : 鬼鹿・初山別・遠別
簡易委託化 : 大椴力昼天塩有明豊岬更岸北川口
業務委託***解除-簡易委託化 : 丸松
業務委託***解除-無人化 : 三泊臼谷上平
無人化 : 歌越振老
* 1973年10月改正時に業務委託化。受託者は不明、日交観では無い。 ** 日交観 ***受託者不明。丸松・歌越は日交観と推定。

線内の要員配置駅中の15駅でそれの引揚げられ、要員69名を削減と記録に在る。下線を引いたのは、この際に行違い設備を撤去した駅、斜体が従来からの棒線駅を示す(これ以前に撤去された駅を含む)。簡易委託化・無人化としたのが、国鉄の云う「停留所」に該当する。
日交観への委託個所では駅務長の下に駅務員がそれまでと変わらぬ業務を遂行したから、販売乗車券類の発行駅名に付された記号を見ない限りは国鉄の直営駅と区別は付かなかった。簡易委託でも販売員が列車の着発時間前後には旧駅務室に詰めて、駅本屋の完全に無人となったのは全21駅中の5駅に留まったと分かる。
この例のように、利用者の利便を最大限に確保しつつ実施されたのが、この時代の「営業(体制)近代化」であった。1970年代は、多くの駅に(広義の)駅員の所在を認める鉄道駅本来の姿の見られた最後の時代だったと云えよう。そして、その様相は1980年代に至ると一変する。
(この項つづく)

初秋の透き通った朝、第三金駒内陸橋を往くのは851D、幌延行き。後追いである。
日交観には独自の制服の定められず、それは国鉄のものを着用していたから外見上に業務委託駅とは全くに区別出来ない。この頃の初山別駅務長は地元の出身と伺い、このような里帰り人事も可能な限り便宜を図って貰えたと聞いた。

[Data] NikonF3HP+AiNikkor50mm/F1.4S 1/250sec@f8 NON filter ri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

鬼鹿 (羽幌線) 1984

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ディジタルに持ち替えて、随分と変わった写真のお作法は夜間撮影だろう。フイルムでも出来ないではなかったけれど、使いモノにはならなかった高感度が実現して、僅かな灯りさえあれば走行撮影すら可能となった。そこまで往かずとも夜を夜としての肉眼視に近い情景描写はフィルム時代には手に入らなかった領域だ。
それでも、古い鉄道屋はシャッタを開け放った時間の経過が閉じ込められたバルブもまた、手放せない。三脚上に固定された写真機にゆっくりと夜の冷気を吸い込ませるのも撮影の実感に思える。
ディジタル写真機によるバルブは、基本的には機材の常用の最低感度まで落として行うのだが、それをフィルムと同等としても、当然ながら露光時間による濃度の乗り方は明部暗部とも異なり、画像エンジンによる差異はあるのだろうが、知るところのニコン社機材に限れば、低コントラス気味で双方とも「写り過ぎ」と感ずる。ソフトウェア上で創り出すことになる画像はバルブのそれに違いないけれど、しっかりと絞り込んだパース感のある深淵の描写はフィルムの、しかもモノクロの領分と云う気がする。
けれど、ディジタル機のバルブには福音もある。露光時間のブラケティングが出来た機関区に留置の車両ならば別だけれど、経験と勘に頼っていた本線運行中の列車の僅かな停車時間での意図した適切な描写に濃度は、必要なハイライトさえ飛ばさなければ何とかなるし、列車の起動しての光跡に、また点光源の光芒も固定画角の別データに撮って重ねれば良くなって、現場での多重露光は敢えて必要の無くなった。

小駅の夜は好きな題材で、深閑と静まり返ったそれを機会ある毎に撮っていた。特に積雪の構内は冬の冷気も写り込まぬものかと考えていたものだ。本屋を画角とするのは、勿論そこに駅員が詰め灯りが漏れていたからで、無人駅ばかりの昨今には撮らなく(撮れなく)なってしまった光景でもある。
写真は正月準備も終わった年の瀬の鬼鹿駅。海までの視界の効かぬ程の吹雪の収まった夜だった。

[Data] NikonF3P+Distagon 28mm/F2.8 with adaptor Bulb@f5.6 Non filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

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