"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

トマム信号場 (石勝線) 1982

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鵡川と聞けば日高本線の停車場を思い浮かべるのは鉄道屋だからだろうが、本来には駅の所在地である勇払郡鵡川町(現在には穂別町との合併により「むかわ町」)の由来であり、そこに河口を持つ川の名である。狩勝連山のひとつ、狩振岳の北西斜面を水源に延長135キロを流れ下るには、夕張山地をトンネルで貫いた石勝線がそれの谷を遡ることになり、些か意外感もある。その上流域が先住民族が湿地を指して呼んだトマム(tomam)に当て字した苫鵡である。自らの形成した谷底平野を蛇行する鵡川の川岸が低湿地を成していたのであろうか。

この山中に開けた僅かな平坦地を現在の道道136号夕張新得線は緩い曲線を挟み乍らもほぼ直線で通過している。かつてに拓殖のインフラとして開削されたこの道路を基線として植民区画の定められた明らかな名残である。それは占冠村史に依れば1900年のことであり、入植は1902年から始められたと記録されている。
植民適地の選定と区画設定は、1886年1月に北海道庁の設置からまもなくに開始され、全道遍くに及んだ事業に関わらず時間を要したのは、この地が鵡川を遡るにもニニウの峡谷と鬼峠に阻まれ、石狩側から神居古潭なり空知大滝の難所を経て富良野盆地に至り、さらに金山峠の踏分道を延々と越えた上に鵡川上流を目指して辿り着く最奥地だったからであろう。岩見沢からの官設鉄道が1898年に旭川へ、そして1900年12月の鹿越開業を経て翌1901年9月3日に落合に達すれば、落合からルウオマンソラプチ川の谷筋、もしくは幾寅峠越えが最短経路となり、1902年12月6日の幾寅停車場の設置はここでの拓殖計画と関連してのこととも思える。
しかしながら、過酷な気象条件とあまりの交通不便に入植は進まず、本格的に開拓の進むのは、戦後の「緊急開拓事業要領」による復員兵や引揚者らの入植以降のことであった。

「鉄道敷設法別表」に第142号ノ2項として法定の御影辺富内間鉄道、国鉄部内で通称の日勝線が、日高山系を沙流川ではなく鵡川を辿るよう計画変更された経緯や時期については調べ得ていない。石狩十勝連絡線として1957年4月に調査線となり、別表134号に法定の金山登川間鉄道、計画線名での金山-紅葉山間紅葉山線と共に、途中占冠で接する新得-日高町間狩勝線として1959年11月9日に工事線へと編入された時点で苫鵡地区の通過は既定であり、そこには滝ノ沢、下トマム、上トマムに串内の4駅の設置が予定されていた。
狩勝線の占冠-新得間工事計画の認可された1961年当時の占冠村トマム地区には農業・林業関係者を主体に892人が暮らしていたから(1960年国勢調査)、その利便には当然の計画であったろう。けれど、その直後よりの高度成長期を通じて歴史の浅い戦後入植者たちの離農が相次ぎ、国内林業の衰退もあって、これら鉄道が石勝線として開業を迎える頃には124人へと減じ(1980年国勢調査)、並行道路の整備からも予定駅は、近隣に保養地開発計画の存在した上トマム、開業名の石勝高原を除いて全て信号場とされたのだった。

開業間もない頃の石勝線を上るのは臨時急行8416D<まりも52号>。
<まりも>は石勝線の開業に際して根室線急行に復活した愛称である。高速走行の短絡線として開業の石勝線ではあったけれど、出力不足のキハ56/27とあっては札幌-帯広間に3時間50分あまりを要して、それは富良野回りにて残存した<狩勝>の4時間10分と大差なかった。
画角後方に見えるのが、下トマム駅として計画されていたトマム信号場である。上記の民間の保養地開発計画名称から付名の石勝高原を1987年2月1日付にてトマムへ改称するに際しホロカ信号場と改められた。

[Data] NikonF3HP+AiNikkor50mm/F1.4S 1/250sec@f8 Fuji SC48 filter Tri-X(ISO320) Edit by LightroomCC on Mac.

夕張 (石勝線) 1989

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千歳 (千歳線) 1985 の続きである。

1950年頃より、広島村と千歳町の間で燻っていた追分線の分岐地点問題については、『北海道鉄道百年史』に1961年5月に北広島から千歳に変更した旨の記述が在る。けれど、これは国鉄部内に留められた了解・決定事項と推定され、公表されることは無かったのである(*1)。おそらくは、1958年に双方を含む関係自治体より分岐点や経由地点に関しての国鉄当局への一任を取付けていたためでもあろう。
1964年3月23日には日本鉄道建設公団が発足し、石狩・十勝連絡鉄道建設の所管は同公団に引き継がれ、同年6月25日付にて日本鉄道建設公団法に基づく「工事線」(*2)に位置づけられて着工が決定した。けれど、これも直ちに公表されるで無く、正式に地元が知るのは1965年4月7日に発表の「1965年度日本鉄道建設公団事業計画書」であった。そこには、建設線名追分線として千歳-追分間17キロと記載されていた(*3)。

このように、追分線は石狩・十勝連絡線を札幌に直結する経路として注目され、それと一体に扱われたが、本来には夕張地区との短絡線である。1950年代初頭時期には千歳町と追分村に夕張市(何れも当時)も加えての関係個所への陳情活動が行われたことがある。
これは、1976年まで千歳から分岐していた陸上自衛隊東千歳駐屯地への専用線の存在を背景にしていた。この専用線は、アジア太平洋戦争末期に日本海軍が千歳第二飛行場の建設資材運搬用に敷設したもので、戦後に進駐米軍が接収し1950年当時には千歳から約9キロの延長を有して追分まで直線距離にて8キロの位置まで達しており、米軍もその利用には好意的であった。千歳町には途中駅を設け開発に資する思惑も持っていた様子である。
石狩・十勝連絡線が工事線となり、前記の追分線の分岐が千歳に内定していた1961年当時、国鉄当局もこれに興味を示し、管理の移管されていた陸上自衛隊と千歳市による協議会に参加して調査も行っている。結果、線形が改良を行っても高速運転に不適として転用はしないものの、その一部路盤の利用は可能と結論していた。
ところで、この協議にかかわる千歳市の資料によれば、この頃、行政側ばかりでなく国鉄も千歳分岐に関して航空機との連絡上の利便性も念頭にしていたとある。首都圏-北海道連絡では、分担率の浸蝕が始まっていたとは云え、まだまだ鉄道が優位に立っていた時代であったが、北海道支社が将来の連携の必要性を意識していた発言とも取れ興味深い。この認識は、後に鉄道建設公団にも共通のものだったろう。

千歳からの分岐には、東千歳駐屯地は良いにしても延長上の馬追丘陵に北海道大演習場(東千歳演習場)が存在して、その地内は勿論隣接しての通過に自衛隊が難色を示したため、鉄道建設公団は演習場を南側に迂回する経路を選択し、千歳より3キロを南進した起点44キロ付近に停車場を設けて分岐する線形を代案としていた。公団の文書には将来の航空機との連携も前提に、その位置を当時の空港ターミナルビル至近位置としたとある。自治体も国鉄当局も一部で共通認識となっていた空港連絡が、経路迂回にともなう地理的分岐位置の南転により、ようやく一歩具現化したと見て取れる。ここに将来に千歳空港駅となる停車場が計画上に登場したのだった。
(この項 千歳空港 (千歳線) 1988 に続く)
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(*1) 1961年5月と云えば、同年4月25日付にて前回記事の脚注(*1)に述べた石勝線が建設線名狩勝線の新得-日高間として着工線に昇格している。これの先行は通称-狩勝新線の建設が目的であり、同年7月14日に路盤工事認可を得たのは、追加された落合線の落合-上落合間と狩勝線の新得-串内間であった。この工事は鉄道建設公団に承継された。
おそらくは、この石勝線の着工線昇格に併せて追分線の分岐点も決定したものと推定している。
(*2) 鉄道敷設法に基づく国鉄における着工線に当たる。
(*3) 他には、金山-夕張間紅葉山線、新得-日高間狩勝線である。狩勝線は(*1)に述べた通り鉄建公団線としての再掲である。

追分線列車の一方の始発駅、夕張での1828D千歳行き。
1985年10月13日に新夕張起点16K890Mに移転していた夕張駅である。1971年11月15日に廃止された夕張鉄道の終点夕張本町とほぼ同位置となり、市役所裏手に位置し市中心部に至近ではあったものの、旧駅の堂々とした本屋に比すれば棒線で簡易型乗降場にダルマの待合所は地域の衰退を体現するような駅だった。

[Data] NikonF4s+AiNikkor50mm/F1.4S 1/250sec@f5.6 Fuji SC48filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

トマム信号場 (石勝線) 1981

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1981年10月に開業した石勝線へは、開業直後にロケハンを兼ねて試乗し、その冬に最初の撮影スケジュールを組んだ。

プラニングに困ったのはアプローチだった。あの長大な区間に乗降可能な停車場が新夕張もしくは楓に占冠と石勝高原しかないのだから。
夕張山地を貫く占冠以東については、長大隧道が連続して明かり区間が短く、例えレンタカーの使用を前提としても、この当時は並行道路が無い上に隧道間の明かり区間へのアプローチの道路事情が悪く、最初から除外した。
秋の車窓からのロケハンにて、東占冠信号場-滝ノ沢信号場間やトマム信号場の前後区間に撮れそうなポイントを視認していて、まずは石勝高原から徒歩も可能なトマム信号場付近へ向かうことにした。道内版時刻表の巻末ページを詳細に見て行くと、日高町-占冠-幾寅に運行している占冠村営のバスが使えそうなことが知れたけれど、その一日2往復の時刻と列車ダイヤがどうにも噛み合ぬのだった。

結局のところ、帯広からの始発の急行を石勝高原に下車し、選んだ手段は「ヒッチハイク」だった。列車ダイヤに縛られ続ける鉄道撮影にしては、行き当たりばったり方式に過ぎるけれど、拾えなければ歩けば良い的な感覚だったのだ。
この日は運の良いことに、駅前の道に立って10分程で富良野から占冠に向かう途中と言う電設工事店のワゴン車に止ってもらえた。圧雪の道を時速100キロ近くで飛ばすのに驚きながら、第一トマム川橋梁近くにて降ろして貰い、前方に見えた白い斜面目指して雪中をもがきつつ登った。

列車は、5002D<おおぞら2号>函館行きである。石勝線経由により乗り通せば千歳空港-札幌間を復乗する「乗り得列車(?)」となった。
石勝線開業時のダイヤでは、80系気動車も食堂車を外された編成ながら5001D・5006Dの一往復に残存し、目出たくも石勝線上を走ることとなった。
183系気動車は、改正前からの3D・4Dが3-5003D・5002-2Dとして函館発着にて存続、新たに札幌発着化された5005D・5004Dが量産車の投入により80系から置替られた。
この5005D・5004Dは、同改正にて急行<宗谷>の函館-札幌間を立替えた13D・14D<北海3・4号>と札幌でホーム在姿のまま運用が繋がっており、見方に依っては函館-釧路間の運転が存続とも受け取れた。ただし、函館山線からの直通となるゆえ、石勝線/根室本線内では5003D・5002Dと編成の向きが逆となり、札幌で号車票の差替えが発生していた。

列車の後方が延長232Mの第一トマム川橋梁。今は、背景の山麓に道東自動車道が開通している。
ここから振り返るとトマム信号場の構内も遠望し、その撮影にも良いポイントであったが、30年後の現在では樹木が成長して登坂すら困難である。

なお、表題/文中のトマム信号場は現在のホロカ信号場、石勝高原はトマム、千歳空港は南千歳である。

[Data] NikonF3P+AiNikkor180mm/F2.8ED 1/500sec@f11 FujiSC42filter Tri-X(ISO320)

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