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"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

音別 (根室本線) 1977

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北の育ちなものだから、上京して写真学校の不真面目な学生だった頃、近所の定食屋の惣菜棚に並べられた小鉢に見た蕗の水煮には驚いた覚えがある。それの、まるで三ツ葉の茎かと疑う「か細さ」に、である。その頃には、蕗が栽培作物とも知らず、山野に自生を刈り取るものとばかり思っていたことも手伝い、記憶のそれは湿地や水流の縁に低くても1メートルの丈に密生して、家での母親の調理も太い茎のぶつ切りに違いなかった。定食屋での一件は、以前此処に書いた「鱧」と並ぶ、はてなマーク事件である。→ 
東室蘭 (室蘭本線) 1995
しかも、彼方が本種で此方は亜種とは、さらに後になって知るのだった。
奥羽地域から北海道内に自生する亜種は、1メートルは疎か2メートルにも達する巨大蕗であり、「秋田の国では雨が降っても唐傘などいらぬ」と歌われる秋田音頭のプロモーション効果なのか、一般に「秋田蕗」と呼ばれるようである。勿論、同様の蕗は道内至る所に見られ、流石に秋田蕗とする訳にも往かず、今では蝦夷蕗、大蕗が通称のようだが、札幌在住当時は、単に「蕗」と記憶し、それしか無いのだから、確かに「蕗」は「蕗」である。

道内至る所に自生する蕗だが、音別町はその栽培地と言う。音別駅前から道道241号線、同500号線と内陸へ15キロばかり北上した霧里(むり)地区が中心と聞く。
1991年頃と云うから、ごく近年である。時の音別町振興公社が蕗の食品加工に際して大量に廃棄される蕗皮に着目して、これで紙を漉こうと考えたのだった。特産品の創成を目指してのことだが、今や百均ショップでも紙すき道具を売っている時勢だから、当時とて安易な発想の範疇だろう。
ともかく、この事業に着手すれば、蕗の繊維が独特の緑模様を見せる和紙が産み出され、これをフキに当て字した「富貴紙(ふきがみ)」と名付けたのである。しかしながら、その生産量からでもあろうが販路も限られ、小さな自治体の外郭団体ゆえ、大したプロモーションも為されぬうちに、折からの「平成の大合併」である。音別町の釧路市への吸収には振興公社も解散して「富貴紙」も沙汰止みとなってしまった。
これが2016年度に至ってのこと、全国自治体総参加の様相を呈する「地域起こし」とやらに、釧路市も音別地区への配慮にはネタ不足で在ったものか、再興を図るべくNPOを通じて都市居住者から移住を伴っての継承者公募に乗り出していた。
これも安易に過ぎると云うものだろう。住居は提供されるとは云え、たかだか十数万円の月額報酬で都市在住者に移住を迫る施策とは正気では無い。生産の地場産業を興すのであれば、商業的に成り立ってこそであるから、寧ろその分野に通じた都市在住者をそのままに雇用して、消費地側でセールスプロモーションに就かせたほうが余程マシである。
果たして、応募が無かったものか、あるいは相応しい人材に巡り合わなかったものか、その間の経緯は知らぬのだが、2017年に始動したのは、地元在住有志による組織であった。これの構成員は熱意の方々と承知しても、釧路市当局に担がれたと云うことだろう。
件の「平成の大合併」以降、音別町の中心地から釧路市の辺境となった音別市街地は縮小するばかりに見える。全くに、これを「ふるさと創生」などと語った自民党政権は碌なモノじゃない。

乳呑川が細く海に注ぐ地点。海成段丘が大きく途切れて引きが取れるゆえか、古にも今にも撮影の好地点である。
地形も植生も、海も空も、太古から何ら変わらぬのだろう。
40年の歳月など、つい今しがたである。ただ、この当時に国道側を迂回していた通信線が線路沿いとなって、写真には些かうるさくなった。
列車は、413D<ぬさまい>。後追いではある。
この地域急行は、旭川発着の<大雪>と、<しれとこ>を介して運用が繋がった旭川機関区持ちと記憶する。

[Data] NikonF2A+AiNikkor105mm/F2.5  1/500sec.@f8 NikonY52filter  Tri-X(ISO320)  Edit by PhotoshopCC & Lightroom ClassicCC on Mac.


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大成 (根室本線) 2017

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その昔の貧乏旅の頃、自炊道具を持ち歩いてインスタントラーメンが主食とは、前にも少しばかり書いた。→ 桂川臨時乗降場 (函館本線) 1984
たまに菓子パンなど食べれば良い方で、汽車弁当など高嶺の花だったものだから、自炊を卒業して暫くはその反動もあってか、三食を汽車弁で回していた時代があった。コレクションの掛紙欲しさも手伝い、道内夜行の乗車には明朝分、降りた先では昼食分を調達していたものだった。汽車弁は旅の必需品であり、大抵の駅では深夜早朝と言わず入手出来た頃である。
乗継待ちや駅寝には「外食」(汽車弁で済むはずの駅の外へ出るので「外食」だった)もしたが、ちょっとした街なら必ず在った駅前食堂の類で済ませていた。弁当が白米ゆえ、この場合は麺である。
只々ストイックに写真を撮っていた頃と重なるので腹は満たされれば良く、その土地ならではの食事など考えもしなかった。青函連絡船の「あらまき弁当」、長万部の「北寄めし」、東室蘭の「はも弁当」、帯広の「きじ弁当」に厚床の「ほたて弁当」などの特殊弁当に、汽車弁だけでも十分にその片鱗に触れらたからでもあろう。加えて、帯広の豚丼にせよ、深川のジンギスカンにせよ、釧路のスパカツ、根室のエスカロップにせよ、当時に何ら情報のもたらされることは無く、全くの地元料理であった。札幌在住当時でも、おそらくどこかの店では供されていたのだろうがスープカレーなんて知らなかった。

狩勝や士幌線への拠点である帯広は、夜行への乗降には不利な位置から地上泊(車中泊の対語に用いていた)の機会が多く、駅ビル上階に在った「帯広ステーションホテル」を常宿にしていたことも、前に書いている。→ 帯広 (根室本線) 1983
1978年の初冬のこと、上野を19時過ぎの<八甲田>で出て、青函5便から<おおぞら3号>と乗継ぎ、まる24時間を掛けて帯広に降り立っている。帯広への直行は他に覚えが無く、メモをめくると日程の短い旅で、それこそ狩勝新線と士幌線だけを撮って帰京とある。宿舎は勿論に帯広ステーションホテルである。
この旅と思うのだが、夕食は特急食堂車をガマンして帯広の汽車弁と決めていたものが手に入らず、外食に出掛けたのだった。しかも、珍しくも駅を背に街中を歩き、そして見つけたカレー屋に入っている。
それは、看板にターバンを巻いたインド人が描かれながら、インディアンを名乗る店と記憶する。インド人=カレーとは、特製ヱスビーカレーのプロモ、芦屋雁之助の「インド人もびっくり」で子供心の脳裏深くに刻まれていたものの、インディアンと云えば、その昔のテレビ映画「ローンレンジャー」での「嘘つかない」ほうのイメージが先行して、インド人=インディアンが素直に結びつかなかったと覚えがある。(このあたり、五十路を越えた人にしか判らないかも知れぬ)

この店、正しくは「インデアン」が帯広地域のカレー食文化に深く関わったとは、ついつい最近になって知った。戦後の日本カレー史において、それまでの粉末インスタントルーに替えて固形型への本格移行が生じ、カレー産業第二次隆盛期と呼ばれるのは1960年代のことである。
一般家庭へのカレー食浸透期にあたり、こと帯広において「カレーとは鍋持参でインデアンにルーを買いに往くもの」とは大いなる脚色に違い無い、と今でも半信半疑なのだけれど、このカレーチェーン店の1号店開業が1968年であり、以来6年で帯広中心部に3店を営業とのデータには、それまでの帯広カレー食文化が希薄との前提に立てば有り得ぬでもなさそうだ。

晩秋の西陽を正面にするのは、2070列車。
2010年までは無かった、この芽室跨線橋へと大成駅から道道715号線へ出ると、彼方に何やら回教寺院の如きドームが見え、近づいてみてカレー店「インデアン」と知れた。この時、帯広駅前で40年近くも前に訪れた店の盛業の姿と気がつきもしなかったのだが、傷つき曇り気味なステインレスの皿は微かな記憶だった。


[Data] NikonD5+AiAF Nikkor ED180mm/F2.8D  1/500sec@f9    C-PLfilter  ISO320  W.B. 5560   Developed by CaptureOne8 Edit by PhotoshopCC & Photoshop ClassicCC on Mac.

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音別 (根室本線) 2016

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釧路市がWebsiteで公表する音別地区の近年のヒグマ出没情報に拾うと、2016年の夏、根室線の線路沿いでの目撃報告が続く。

2016-06-19 JR根室本線直別駅より釧路方面寄りへ、約0.4キロメートル地点における線路付近(目撃)
2016-06-20 JR根室本線直別駅より釧路方面寄りへ、約1.5キロメートル地点の線路付近(目撃)
2016-06-21 JR根室本線尺別駅付近の海岸(足跡)
2016-07-05 JR根室本線尺別駅から釧路方面寄りへ、約2.2キロメートルの海岸付近(目撃)
2016-07-06 JR根室本線尺別踏切より釧路方面寄りへ、約0.6キロメートルの線路付近(目撃)
2016-07-19 JR根室本線尺別駅から釧路方面寄りへ、約2.0キロメートルの線路付近(目撃)
2016-07-21 JR根室本線尺別駅から釧路方面寄りへ、約1.0キロメートルの線路上(目撃)
2016-08-03 JR根室本線尺別駅付近の海岸(目撃)
2016-08-08 JR根室本線尺別駅から釧路方面寄りへ、約1.8キロメートルの線路付近(目撃)
2016-08-13 JR根室本線尺別駅から釧路方面寄りへ、約1.5キロメートルの線路付近(目撃)
2016-08-16 JR根室本線尺別駅から釧路方面寄りへ、約1.2キロメートル地点の線路付近(目撃)

お気付きの通り、大半が尺別から音別川橋梁までの区間であり、ここを訪れる鉄道屋がレンズを向ける定番の被写界と云うことになる。目撃は何れも早朝や夕刻に夜間であり、国道を走るドライヴァーや夜なら列車の運転士の報告による。
ヒグマの生態など門外漢も甚だしいのだが、これらはどうにも同一の個体に思えてならない。ヒグマが徘徊するのは、繁殖目的で無ければ採食のためであろう。彼(彼女?)は、6月の半ばに食料を探して後背の丘陵地から直別付近に現れ、近くの山林と往復しながら、直別原野東3線の踏切あたりより海岸を目指し、海成段丘崖直下を汀線沿いに尺別に向かったと、報告には読める。
いったい、堆積が進んだ海岸湿原であるそこで彼が何を見つけたものか。身近なペット動物としてのネコやらイヌもそうであるように、一絡げに犬猫ではなく、個体ごとに性格や好みが違うのはヒグマとて同じであろうから、余程に気に入った食料に巡り合ったに違いなく、規則正しくとも見える出現は付近の山林とを縄張りに一夏の餌場のひとつとして巡回したと思えてならない。とは云え植物の実には早かろうし、音別川の河口付近に鮭が接近するにも早い。その方面にも疎いけれど、道内でも自生しているはずのハマボウフウの類だろうか。
ここでの「線路」は地点特定のランドマークに過ぎないから、夜行性の彼は一晩中に一帯を徘徊したのだろう。目撃や痕跡が記録されぬだけで、鉄道屋が立ち位置にして居る、通称の「尺別の丘」や「音別の丘」も当然に行動範囲だろう。いや、そこの山林が昼間の隠れ家だったのかも知れぬ。

上のデータを知った上で訪れた2017年の初秋、未明の徒歩に国道から斎場へ上がる途中のこと、視界に向かい来る黒い個体を認めて戦慄したものだった。腰を抜かした鉄道屋は、接近して来てエゾシカと知るのだが、当に背筋が凍る思いだった。
と言うのも、Websiteにはその年7月7日早朝の、「国道38号線を音別橋から帯広方面へ約0.5キロメートル地点の道路」との目撃報告も見ていたからに他ならない。門外漢には全くの推定ながら、前年に味を占めた彼が翌年にも現れて不思議は無さそうに思えたのである。たまたまに「線路」周辺では「目撃」されなかっただけなのだろうと。

此処へは、1970年代から幾度と無く訪れているが、ヒグマの出没なぞ考えたことも無かった。過疎と裏腹に人間の生活域が集約されて行く中で、彼らは原始の行動圏を主張しつつあるのだろう。縮小することは無い人間のそれとのクロスオーヴァーが各所で頻発していることになる。
黎明にホッキ漁の漁船と並走するのは、2095列車。彼が被写界に立ち現れる4ヶ月前の撮影である。

さて、音別より東側、釧路方の海岸線での目撃情報は件のWebsiteに記されていない。けれど、それは旧国道が木造橋の腐食で通行禁止となっている昨今には滅多にヒトの立ち入らぬゆえとも思え、2017年の10月9日夜には、列車乗務員による市道馬主来線との波若(ヤムワッカ)踏切付近線路上での目撃が報告されている。海岸線までは直線で500メートル程である。


[Data] NikonD3s+AiAF Nikkor 85mm/F1.8D 1/125sec@f2.8 NONfilter ISO6400 W.B. 3450 Developed by CaptureOne8 Edit by PhotoshopCC & Photoshop ClassicCC on Mac.


新狩勝信号場-広内信号場 (根室本線) 1980

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1958年6月19日に国鉄総裁あて提出された「動力近代化委員会」(1958年2月17日付総裁達第64号を以て国鉄本社に設置)の報告書には、ディーゼル機関車の将来の運転分野として、非電化線区・区間での貨物列車、電化区間より直通する客車列車、および入換用途と記されていた。そして、これを受けた工作局部内での検討により、動輪周出力1200PS程度の大型機、同800PSの中型機、同じく550PS程の小型機を開発し、動力伝達方式は液体式とすること、軸重は丙線規格への入線から14トン以下が望ましく、大型機には蒸気発生装置の搭載も考慮することなどの、おおまかな方針が立てられたのだった。
本線用大型機の目標とされた動輪周出力の1200PSとは、このクラスが将来的にも現用のD51形式蒸機を代替する出力で十分と考えられ、DD13の経験からは内燃機関の低速性能が蒸機よりも優良なことも勘案の上で導かれたのだが、それに従い開発され、形式をDD51と付された機関車は1000馬力機関の2基搭載にて同1400PSを実現していた。それは、低速域でのD51は勿論のこと、40km/h以上の中高速域で旅客機C61をも上回るものだった。
投入を急ぐべきとされた東北・信越・鹿児島・長崎線の各地方幹線には誠に相応しい性能だったのだけれど、1961年度末に出場した試作1号機は、2基の液体変速機の不協調と14tの軸重から勾配引き出し性能が計画値を大幅に下回る事態となった。貨物機とすれば致命的であり、量産計画を遅らせての設計変更がなされ、ノッチの多段化などの改良が盛り込まれたほか、2次試作機とされた2号機は軸重15t、3次試作の3・4号機には中間台車による14tと15tの軸重可変方式が取り入れられた。その改良機は1963年4月に東北線盛岡付近において、10‰勾配からの1260トン引き出しに成功、その際の粘着性能も交流電機に匹敵する摩擦係数40を記録して量産への目処を達成したのだった。(他にも軸重14tにおいても過大となったK荷重からの低規格線での速度制限問題などを生じたが、ここでは割愛する)
開発時には旅客機・貨物機を兼ねるDD51を母体に、重貨物用をDD52、除雪と貨物牽引兼用をDD53とする計画があり、後者は実現したものの、想定外の設計変更にてDD51で十分に貨物仕業への投入可能となれば、それは蒸機発生装置に替り死重を積んだ番台区分とされて前者は空番となったのである。

ここまでは内燃の識者ならとっくにご承知のことだろう。けれど、その貨物専用機が1962年当時、5動軸即ちDE50として計画されていた事実は余り知られてはいないと思われる。1969年に至って試作機の出場した軸配置をA・A・A-Bとした機関車のことでは無い。DD51のヴァリエイションとしてB-A-Bにて計画されていたのである。まずは、狩勝峠区間の長大トンネルを伴う新線への移行にて全面無煙化が必須だった根室本線が投入の想定線区であった。
12パーミル連続勾配の縦断線形で設計の狩勝新線において、将来的に計画の根室線貨物列車の1000トン牽引には4動軸機では粘着力が不足と考えられ、DD51の前後台車中間に動軸を追加し、変速機からプロペラ軸で駆動させる方式が検討されたものである。これが立ち消えとなったのは、軸重を15tとした2次試作機が前述のとおり、勾配引き出し試験に成功したことに加え、機関出力2000PSを以てしても、12パーミル勾配での1000トン牽引における均衡速度は25km/hの低速となり、何れにせよ重連仕業を避けれない事情からも、重貨物機の製作は得策で無いと判断された故であった。

清涼な風力の遍く渡り往く盛夏の狩勝新線を上るのは422列車の滝川行き。マ級を含むとは云え、客車の6両はDD51には楽な仕業だったろう。
1976年当時、根室線貨物はDD51による定数100でスジは引かれていたのだけれど、富良野-帯広間に1000トン貨物の運転はなかったと記憶する。下りの特急貨物3053だけが狩勝を重連で越えていたものの、コンテナ車12両の600トンには速度確保のためだった。(石油輸送の5472も重連だったが、これは定期回送による)
この当時も増田山はここでの定番位置になっていたものだから、敢えて外した画角を試している。昨年秋のこと、久方振りに訪れたが、周辺樹木が成長してこれは撮れなくなっていた。

趣味的にB-A-B機は誠に興味深いのだが、後にプロペラシャフトに起因する事故がDD54に引導を渡したことを思えば、仮に実現していても短命だったように思える。

=参考文献=交通技術 1963年9月号 通巻215号 (交通協力会)

[Data] NikonF2A+AiNikkor28mm/F2.8S 1/500sec@f5.6 Y48filter Tri-X(ISO320) Edit by LightroomCC on Mac.


厚岸 (根室本線) 1971

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根室線の釧路以東区間を久しく訪れていない。記録を遡ってみれば1986年の夏前が最後だから、もう30年を経過する。
厚岸湾岸、辺寒辺牛湿原にせよ、落石千里浜にせよ、その景観は変わらぬだろうが、鉄道屋なので、やって来る列車に魅力が乏しければ、どうしても足は向かぬのである。この間、札幌所の寝台車で組成された臨時運用が幾度か施行されたけれど、沿線の騒ぎを思えば遠慮申し上げるしかなかった。
周遊券・周遊きっぷや自由乗降型企画券が遠い過去となり、道内夜行が皆無となれば、それは「周遊旅行はするな」と云われているのと同義だから、最近には航空機で行き来するピンポイントの撮影ばかりで、釧路にも随分と出入りしているのだけれど、釧路以東と云えば至近の釧路川橋梁で単行気動車を眺めるのがせいぜいである。

厚岸の根室方、線路が厚岸湾岸に接近する位置に所在した、湖面での漁専用の小舟の繋がれた船溜まりには、1970年の初遠征で訪れて以来に幾度も立ったものだった。下り列車なら線路際から、上りに対しては粗末な岸壁から前景に小舟をとらえるのが定番の画角である。
この位置は、先住民がタンタカと呼んだ地から厚岸湾に突き出し、厚岸湖との境を為すように発達した砂州の内水面側の、1960年代前半までの埋め立てにより出現しており、本来には岸壁とは云えず、本当に粗末な木杭と木板で土留めがされているだけだった。干潮ともなれば、写真のように泥の底が露出して係留の小舟が取り残される有様だったのだけれど、70年代末には浚渫もなされ、土留めも岸壁を兼ねたコンクリートに改修され、線路寄りには船揚場も整備されて船外機の小舟ばかりでなくエンジン船も見られるようになっていた。
岸壁上には漁師小屋も並び漁具も無造作に置かれた一通りの漁港風情には、浜番屋に執心していた時期でもあり、幾度も通った理由のひとつであった。ただし、それにお見せできるような成果は手にしていない。

写真は、駅も間近にこの位置をゆっくりと場内信号機に接近する464列車。根室から釧路操車場までの区間貨物である。
G2Type後藤デフにJNRロゴのこの機関車についてはWebに幾らでも記事がある。個人的には必然の無いデフ改造に装飾は(加えてランボードにテンダ上縁の白線も)、ブームを当て込んだわざとらしさが鼻についたものだった。

ここは1990年代に至って、さらに埋め立てが行われ、線路と平行方向に船揚場が拡張の上移設されて、立ち位置としては失われた。もっとも、写真で造成の進められていた様子の窺える背後の丘陵に住宅の建ち並んだ今には、あまり魅力は無い。
移設船揚場の後背地で絶滅危惧種厚岸草(珊瑚草)の人工栽培が行なわれているとは、以前の記事 厚岸 (根室本線) 1972 に書いた。

[Data] NikonF PhotomicFTN+P-AutoNikkor50mm/F2 1/250@f8 Y48 filter Tri-X(ISO400)  Edit by LightroomCC on Mac.


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