"Monochromeの北海道 1966-1996" そして Ektachromeの頃

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苗穂 (函館本線/千歳線) 1999

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もう3年ほど前になるが、札幌 (函館本線) 1970 から数回に分けて苗穂駅史擬きの駄文を連ねたことがある。
そこでは、1965年9月25日の札幌-苗穂間3線運転化に際して苗穂に増設されたのが現5・6番ホームであり、(1994年の留置線設置にて失われた)旧3・4番線ホームが1910年の開設時からの乗降場位置であるとした。閲覧した資料や工事盛んな当時に幾度か苗穂を通過した際の記憶を辿っての記述だったけれど、その後に新たに閲覧した資料もあり、シリーズの補遺とする。

まずは、「旧3・4番線ホームが1910年の開設時からの乗降場位置」との記述は検証不十分につき、少なくとも「1935年の構内貨物設備増強時点以降の乗降場位置」と訂正するが、これも実は正確では無い。この乗降場自体も躯体としては1965年の乗降場増設の際の新設なのである。
とは云え、戦前期からの島式乗降場の南側に接し、それを取り壊して設置の旧3・4番ホームでも、その南側に接するところとなった、函館千歳上り線から千歳上り線専用に転用の線路番号での3番線(工事前には5番線)の線路中心線は、同工事で動いていないと判断される。これの本屋側には函館・千歳線それぞれの副本線や貨物操配線が隣接しており、それらが駅機能上に不可欠であった当時に移設は困難だったゆえだろう。(貨物操配線は寧ろ1線が本工事で増強されている)
よって、「旧3・4番線ホームが1935年の構内貨物設備増強時点以降の乗降場位置」は、前記の通り正確では無いにせよ、あながち間違いでも無いことにはなる。
加えて、かつての島式乗降場とは凡そ10メートルの幅員を持っていたことも知れた。増設による島式2面化は、貨物操配線への影響を極力避け、その用地を最大限に活用することで為されたのである。小樽方面・江別千歳方面ともにホーム幅員が狭小気味だった事由として納得する。

工事は次の手順と推定される。
1, 北側の貨物操配線の1線を函館下り副本線に転用して、新7番線とする。
2, 旧7番線を新6番線として、これに接してホームを新設、片面使用にて函館線下り列車に扱いを開始する。(ただし、一部旧6番線が支障する位置があっただろう)
3, 使用停止した旧6番線を撤去、既存ホームの同線側も崩して、新設ホームのもう片面を築造の上、これに接して新5番線として函館上り線を移設。これにて増設ホームが竣工する。
4, 続いて、既存ホームを全撤去して増設ホームと同形態のホームを、位置の変わらない旧5番線に接して設置、これを千歳上り線(新3番線)とする。
5, 同ホーム北側に接して新4番線を新設、千歳下り線とする。
(番線表記は、
苗穂 (函館本線) 1991 の記事を参照していただきたい)

札幌からの斜路を駆け下り苗穂場内に進入する8010列車。
苗穂5・6番ホーム先端からの画角自体は幾度もの既出である。春分あたりから秋分過ぎまでなら、低い光線が夕刻の上り特急寝台列車の深い屋根を照らし出してくれた位置ゆえ、渡道の度の定番位置だったのだが、苗穂新駅工事に支障するものか、同ホームの短縮化により失われてしまった。
8010列車の16時10分過ぎとは難しい時間帯で、もっと暮色のイメージが欲しいところなのに、それの得られる11月初旬を待てば、日没方向はより南へと移動してしまうのだった。

=主な参考文献=
北海道鉄道百年史 : 国鉄北海道総局 1976-1981
札幌工事局七十年史 : 国鉄札幌工事局 1977
札幌駅八十年史 : 日本国有鉄道札幌駅八十年史編さん委員会, 1960
北海道建設業協会100年史 : 北海道建設業協会 2016
札建工業五十年史 : 札建工業株式会社 1992


[Data] NikonF5+AiNikkorED300mm/F2.8S 1/125sec@f4 Fuji LBA2filter Ektachrome Professional E100SW [ISO160 / 0.5EV push] Edit by LightroomCC on Mac.


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苗穂 (函館本線/千歳線) 1993

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 かつてのサトポロ(sat-poro)だったフシコサトポロ(husko-sat-poro)が流れ、メム(mem=湧水)の地でもあったそこの水資源に着目し、大友堀(創成川)と豊平川に区切られた一帯に事業所(工場)施設群を配置すべきと論じたのは、開拓使御雇教師頭取兼開拓顧問として来日した合衆国農務局長ホルレス=キャプロン(Horace Capron)だった。開拓使はこの提言を受け入れ、サトポロと切り離されたフシコサトポロの新たな水源、ナイポ(nay-po=小川の意)と呼ばれた上流の小さな流れのあたりを中心に、木工や機械製造、馬具、漁具、製紙、製油、製粉、製糸、精麦、缶詰、味噌・醤油の醸造など多くの官営工場群を建設して往った。
これらは北海道拓殖の基礎製品を提供し、かつ内地への移出品を生産するものであった。これだけの工場の稼働には多くの労働力を要し、それらもまた移民にて賄われたはずである。それがどのような出自の人々であるかは調べ得ていないけれど、大方の想像はつく。経済的に決して豊かではなかった彼らは、工場近隣に用意された粗末な宿舎に居を定めることになり、社会保障など考えられぬ当時、官営工場が内地新興資本の手に払い下げられれば、資本による搾取の対象でもあった。
旧北海道庁庁舎正面から創成川を越えて苗穂停車場へ至る北三条通り沿道の市街地は、このような労働者階級の居住地として形成され、かつてには職工町と呼ばれた貧者の街、細民街であった。1900年代始め頃の苗穂界隈の様子は、当時札幌鉄道局に勤務し苗穂の官舎に住んだ、異色の作家橘外男の短編「求婚記」に次のように描写されている。


私はかねて聞いていた通り煙草屋と荒物屋との間の狭い横丁を入った。
職工町の一町ばかり先の左側を目指して入ったが、どうも何ともかともごみごみとした、行けば行くほど裏長屋の貧民窟のような処であった。
降り積もった雪が腰のあたり迄両側に掃き寄せられて、そのトンネルみたいな中を平ったく入って行った芥溜(ごみため)のあたりから、同じような小さな棟割り長屋が幾つも幾つも並んでいた。
[求婚記-現代ユーモア文学全集橘外男集(1954駿河台書房)に所収]

そればかりでは無い。都市は膨張の過程にて必然として貧民窟(スラム)を内包する。都市経済の拡大にはその規模を超えて過大な人口流入を誘起するが、必ずしも全てに配分の行き渡らないが故である。新たな流入者には、おそらくは小作農からの離農者などが多くを占めたと推定され、苗穂のほか豊平橋周辺にも存在したと云う細民街が吸収したものだろうが、そこからも溢れた者達は豊平川の河川敷を占拠して粗末な小屋を建て居住したのだった。貧民窟の出現である。この1910年代までには形成されていた豊平細民街から一条大橋、東橋を経て苗穂細民街に至る貧者の回廊と、その対岸菊水の白石遊郭の存在は、都内で言えば四谷2丁目から東福院坂を下りた鮫ヶ橋界隈から千駄ヶ谷を経て新宿貨物駅に至るそれと、その先の新宿遊郭に符合するのが興味深い。
札幌の例に限らぬが、このようなスラム街は往々サムライ部落と呼ばれた。その語源には諸説あって定まらず、古い報道記事などには武士部落と書かれているのを見かける。「武士」をサムライと読んだのである。
廃品・古紙回収で生計を立てられれば良い方で、多くは無職だったとされるが、中には実際に武家出身者も交じり、教養・教育もある誇り高き人々からのことかもしれない。
河川敷ゆえに出水の度に流されながらも、その都度に再建され、戦後に至れば緊急開拓政策による戦後開拓からも溢れた人口を吸収して拡大したのだった。この頃には都市景観上から幾度も撤去が試みられるも、いつしか再出現するイタチごっこを繰り返し、来るべき札幌冬季五輪開催にともなう強引な行政指導により消滅する1969年まで存在した。

残照を背に、苗穂の東方函館桟橋起点290K000Mへと差し掛かる2列車<北斗星2号>。
画角は幾度もの既出である。この位置には渡道すれば一度は立っていた。手元には1月から12月まで全ての季節が寝台特急を収めたこの画角で揃っている。これは9月下旬の撮影。手稲山からの稜線を遮ってしまうJRタワーはまだ無い。

1960年代に市電に乗りながら眺めた北三条通りが、奥へ行くほど、東橋に接近するほどに場末感を漂わせたのは、このような背景による。現在にも中心街に隣接しながらも落差のある街並が続く。前にも書いたが、土地の刻印とはなかなかに消えぬものなのだ。
とは云え、「細民」とは中間層が存在せず、富裕支配階層と下層階級しかいなかった時代の古い言葉である。貧者を意味したにせよ、現代に翻訳すれば「庶民」を指すと付言しておく。

[Data] NikonF4s+AFNikkor180mm/F2.8ED 1/250sec@f8 Fuji SC52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhptpshopCC on Mac.


張碓-銭函 (函館本線) 1980

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国有鉄道当局が、函館札幌間列車の東室蘭・苫小牧経由運転の可能性を認識したのは、戦後の駐留軍専用列車が契機と言われている。1946年11月5日からその経路を辿った横浜-札幌間のYankee Limitedである。
戦前の鉄道省にすれば、室蘭本線とは長輪線計画時から岩見沢以北と青函航路との連絡を目的としており、沼ノ端で接続の札幌方面線が線路規格の貧弱な私設鉄道だったことからも、これを札幌連絡に用いるなど考えもしなかったのである。
その北海道鉄道(2代)札幌線が戦時買収にて国有鉄道に編入された中で、駐留軍司令部は単純に部隊が展開する千歳線沿線への直行を命じたに過ぎぬのだが、ガソリン動車が行き来するばかりだった極めて劣悪な線路へ客車を連ねた本線列車を運転してみれば、20パーミル勾配で越える峠の連続する函館山線に比して遥かに良好な運転条件を備えた新経路の「発見」に至ったのだった。

けれど、函札間連絡の優等列車は引き続き険しい峠道を経路とし、千歳線の改良を背景に1961年10月改正における道内初の特急列車が同線経由で設定されて以降、次第にこれが主要経路に位置づけられてもなお、山線側にも67年に至り特急が設定されるなど、優等列車の運転経路として双方の並立は永く続いた。
これは、偏に山線経路上に位置した小樽の存在ゆえと云えよう。60年代から此の方、札幌が一人勝ち的経済成長を遂げたとは云え、小樽の都市経済力もまた無視し得なかったのである。国鉄もさぞかし悩ましかったに違い無く、本音では全ての優等列車の室蘭・千歳線運行を希求しようとも、小樽の地理的位置が阻んだとして良い。
80年代には既に一部列車を残すのみだったけれど、道央と道北・道東方面列車でも小樽発着の時代が永く続いていた。小樽築港機関区に小樽客貨車区が苗穂や札幌区より規模の大きかったのがその証である。
1986年11月改正でようやく実現の山線優等列車全廃は小樽の札幌都市圏内包を担保にしたものだろうが、当時にはこじつけの感を否めなかったし、今にも連続した都市圏とは見えない。それゆえ3扉の電車列車ばかりの行き交う現況に、小樽にも中間の手稲にも暮らしたことのある旧い鉄道屋はいまひとつ馴染めずに居る。

風雪の石狩湾岸を往くのは、903D<らいでん3号>。この年の10月改正で岩内線直通を廃し、急行形の投入で遜色急行を脱した姿は幹線急行の装いだった。降雪の線路を音もなく、滑るように走り去る。
今は優等列車を失い、近郊型電車だけの往来には魅力も薄れたけれど、この当時には一般型から急行・特急型の気動車列車に、急行型擬きの711系電車、電機・内燃機の牽く客車列車に貨物列車と、およそ道内運用の全ての形式が見られたとして良い。それは都市近郊線では無く、まぎれもない長距離幹線鉄道の姿である。

[Data] NikonF3+AutoNikkor180mm/F2.8C 1/500sec@f4-5.6 Nikon Y52filter Tri-X(ISO320) Edit by LightroomCC on Mac.

札幌 (函館本線) 1984

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学生当時は勿論、その後も職業のフリーランスを良いことに道内へは、それこそ足繁く通った。夏の長い休みを周遊券の有効期間一杯に放浪するなどは出来なくなった替わりに、一度旅に出れば1週間から10日、短くても3・4日の行程を年間に幾度と無く繰り返していたのだから、右のprofileに書いた年間の延べ1ヶ月の道内生活とは決して誇張でなく、年によっては2ヶ月近くまで彷徨いていたはずである。
その間の主たる宿泊先とは、ここに何度も書いて来たように、札幌を基点に4方向に運行されていた夜行列車だった。宿代の節約が何よりなのだが、長旅の疲労に寝台などを選んでしまうとそれより高く付いたにせよ、夜間に長距離を移動出来る利便には替え難かったのである。とは云え、それを幾日も続けるわけにも往かぬから、適度に地上へ宿も取っていた。
けれども、札幌を泊地に選んだことはあまり無い。翌日を山線に入るなら小樽が、千歳線なら千歳なり苫小牧に地の利があったし、そこは、あくまで道内移動の中継地点との意識だった。勝手知ったるかつての地元でもあれば、敢えて宿泊して市内に出掛ける気もなかったのである。
それでも、行程上に宿泊を要する場合も在って、駅から歩きたく無い鉄道屋は南口正面、駅前広場の手稲通り向かいに営業していた「札幌ワシントンホテル」を宿舎に選んでいた。

1960年代末期から70年代とは、海外でのモーテルやB&B(ベッド&ブレックファスト)に相当する料金低廉な洋式宿泊施設の国内における黎明期にあたり、既存の商人宿を代替する業務旅行利用に特化したサーヴィス形態から「ビジネスホテル」と呼ばれた(和製英語とも言え、海外でのそれとはかなり異なる)。札幌ワシントンホテルは、同和鉱業系の観光事業会社だった藤田観光が全国チェイン展開の第1号店として1973年に開業したものである。
札幌市内には、地元資本により先行した同業態ホテルも所在したのだが、旅館業からの分離も不明確な当時には、洋室主体ながら和室も維持され、設備投資による料金への影響を嫌ってかバスルームを持たない個室も多くを占めていた。
その中でワシントンホテルの全個室へのバスルーム設置はビジネスホテルのあるべき容態を示したものと言えようか。その上で北4西4の東京読売本社の所有地に524室もの開設は、開業時点で一泊2000円前後の料金を実現しており、それは当時のアウトバスシングルを含めた札幌での相場でもあった。ホテル料金の価格破壊時代である現在と一概には比較出来ないけれど、立地と設備からは極めて低廉だったとして良い。
ただし、それゆえにシングルルーム当たりの床面積は圧迫され、驚くほどに狭かった。一番安い部屋ばかりを選んだせいもあるだろうが、小さなライティングデスクの他は全てがシングルベッドに占領され、壁面との僅かな隙間をカニ歩きの有様だったと記憶する。その狭苦しさと云ったら、宿泊経験のあるホテルではWebSiteに書いた高山駅前のホテルGO(ゴー)と双璧を為す。もっとも、ベッドに上がってしまえば、全てにそこから手が届くのは便利でもあり、早い朝に寝るだけには苦にもならなかった。

写真は、薄明の札幌駅3番線に到着した514列車<大雪4号>。
[北東航2]のマニ50と[札郵1]のスユニ50を隣の苗穂に置いてきてしまうのは、この2月改正からのことで、おかげでスハネフ14に接する機関車の姿を撮れるようになっていた。終着には荷物・郵便車に要した暖房の蒸気を盛んに捨てている。
1988年に札幌が高架駅となり北口が整備される頃となれば、それの至近に幾つものビジネスホテルが建ち並びワシントンホテルを宿舎に選ぶまでも無くなった。最後に利用したのは、86年の渡道だったと記憶する。ホテルは30年を経過した2004年に営業を休止、建物を建替えの上で2006年に再開業した。コンセプトも新たなグレードには翌2007年に藤田観光の新ブランドであるホテルグレイスリーに名を改めている。撮影の旅なら、北口の安宿で十分過ぎるから多分そこに泊まることは無いだろう。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F1.8S 1/30sec@f2.8 NONfilter Tri-X(ISO320) Edit by LightroomCC on Mac.

苗穂 (函館本線/千歳線) 2009

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北二条通り沿いの旧市街地は、創成通りから東へ、北を国鉄函館本線線路に、南を豊平川に阻まれた狭い地域を北一条と北三条通りを伴って伸びて往き苗穂駅前に尽きていた。1910年に札幌村大字苗穂村(1902年町村制施行までの苗穂村)の一部が当時の札幌区へと編入された区域であり、線路北側と共に同区苗穂町と呼ばれていた。1934年までには条理区画の整備に既存の「条・丁目」が拡張されて苗穂町は町名として消滅するのだが、編入の年にここへ開設の停車場は永く苗穂であり、一帯もまた引き続いて苗穂であった。
これは、1955年に至り、残りの旧苗穂村域が札幌市に吸収合併されて以降も変わりなく、とうに苗穂町は無くなっていたに関わらず、此の新たな編入域はわざわざ札幌市「東」苗穂町と区別された程である。
1960年代の後半、市内電車で出掛けた苗穂は、やはり札幌の行き止り、言うなれば街外れの印象が子供心にも強かった。川向こうの旧白石村もとっくに札幌市白石町となり宅地開発の進み始めていたにせよ、そこにはまだまだ田園風景が広がっていたこともあろうが、函館線の車窓に眺めた、苗穂駅前から豊平川の橋梁に至る袋小路の地区に空き地と錆びたトタン屋根の工場が交錯する光景の続いていたせいにも思える。
この、住所で云えば北二条東14丁目から20丁目とされる辺りは、旧い地図には豊平川の流路だったと読め、1947年に米軍の撮影した空中写真にも、その痕跡であろう水面が見て取れる。改修による直線化で堤防にて仕切られた後、土を盛ること無く乾燥化にて産み出された低地なのであろう。その出自が何やら殺伐とした心象を与えていたとも云えそうである。
1972年の札幌の政令都市指定にともなう行政区制下では、旧苗穂村域を北側地域と分断していた函館本線線路が行政上にも東区と中央区の分界と定められ、ここは名実共に中央区の辺境と化した。都市化の進んで工場が撤退しても、替わって進出したのは遊戯施設や物流倉庫であり、空き地や駐車場の目立つ空疎な風景には土地の刻印とは消えぬものと改めて思う。
最も奥地の東20丁目の農業用シート材の加工場がその全てには、おそらく住民登録者はいないだろう。

さて、東区との境界線であるが、これを仔細に見て往くと創成川から東7丁目まで地平当時の函館本線南側をトレイスし、そこで何故か北側に遷移して苗穂停車場に至っている。苗穂の鉄道用地は中央区と東区に跨がっており、構内での区境は岩見沢・千歳方面乗降場(5・6番線ホーム、おそらく開設以来の乗降場位置である)の中央を通過している。つまりは函館本線列車には東区で、千歳線列車には中央区で乗降することになる。だからと云ってどうなるでもないが、知っていると少しは楽しめようか。

苗穂東方、桟橋起点290キロ付近での8010列車<カシオペア>。
再々の画角はご容赦頂くほか無い。陽の短い季節に、この列車の走行を捉えられるのはせいぜい椴山あたりまでなので、札幌を出て直後のこの位置には幾度も立ったのである。
左の画角外が北二条20丁目。1960年代半ばに行われた既設線上流側への豊平川橋梁架替に際しては、この20丁目に線路用地が求められた。その買収額はかなり低廉で済んだものと思われる。

[Data] NikonF5+AT-X300AFPRO300mm/F2.8D  1/250sec@f11 NON filter Ektachrome Professional E100G [ISO160 / 0.5EV push] Edit by PhotoshopCC on Mac.

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